Chief Time: импортозамещение

Журнал Chief Time опубликовал интервью с Дмитрием Масленниковым, генеральным директором НПО «Родина», на тему «Импортозамещение в авиации». Масленников рассказал изданию о тех вызовах, которые приняло научно-производственное объединение «Родина», об уже реализованных проектах, а также о том, что ждет отечественную авиацию в будущем. 

Дмитрий Масленников, генеральный директор НПО «Родина»:

Авиационная отрасль является консолидирующей для многих других. Например, наша работа по импортозамещению ставит задачи по созданию электронной компонентной базы, металлургам – по разработке новых более легких и прочных сплавов. Проблема оказалась стимулом роста для большого пласта промышленности и науки.

В настоящее время в российском авиастроении существует два направления в импортозамещении. Первое связано с разрушением российско-украинского промышленного комплекса, который создавался еще во времена СССР. До недавнего времени на Украине изготавливались различные агрегаты, что входили в состав более сложных изделий, которые, в свою очередь, устанавливались на самолеты. После известных политических событий руководство Украины приняло решение о прекращении поставок в Россию. И перед российской авиационной отраслью встала задача поддержания летной годности уже изготовленных самолетов, а также замены украинских комплектующих при строительстве новых самолетов. По нашей линии мы также использовали различные украинские комплектующие, причем очень часто это были изделия, которые в свое время разработало НПО «Родина» – тогда ведущий разработчик таких систем, и передало на изготовление на серийные заводы, которые располагались на Украине. Соответственно, нами и нашими смежниками заново освоен выпуск тех агрегатов, которые раньше делала Украина. Здесь возникли определенные трудности технологического характера, связанные с тем, что это высокосложные, высокоточные изделия. Освоение производства занимает длительный период времени, связанный с разработкой его технологий, а также при начале серийного выпуска проходит многоступенчатый длительный комплекс испытаний, которые доказывают, что это изделие отвечает заданным характеристикам и может устанавливаться на воздушные суда.

Второе направление, над которым мы работаем, это проекты Sukhoi Superjet и МС-21, два новых самолета, которые были разработаны и разрабатываются в современной России. К сожалению, так получилось, что при разработке этих самолетов была сделана ставка на мировую кооперацию. Машины проектировали с использованием большого количества импортных комплектующих, которые из-за девальвации рубля стали экономически невыгодными. Сегодня эффективнее использовать российские разработки, которые не уступали бы зарубежным по авиатехническим параметрам. Здесь речь не идет о тотальном копировании или о развертывании производства западных комплектующих в России. Мы говорим именно о разработке отечественных аналогов.

Такая задача весьма интересна. Крыло самолета, например, уже спроектировано под определенные приводы западных производителей, под их массовые и геометрические характеристики. И наша задача – не просто разработать агрегат, который отвечает всем техническим требованиям головного разработчика, но и вписать его в то пространство, которое ранее занимал зарубежный аналог. Задача сложная, но мы не сомневаемся, что можем ее решить.

К решению проблем импортозамещения мы не готовились. Пришлось оперативно  действовать в сложившейся ситуации. Алгоритм работы был следующим. Сначала – локализация проблемы, чтобы понять объем бедствия, определить, кто разработчик. Если разработчик – НПО «Родина», то из архива поднимаются чертежи. Многие из них – разработки сорокалетней давности, потому могут служить только какой-то основой. Далее создается рабочая группа из инженеров, технологов, металлургов или специалистов по гидравлике, по электронике. Поскольку нет смысла возобновлять производство по технологиям 1970–1980-х, то группа выясняет, как модернизировать агрегат таким образом, чтобы он был современен, технологичен. По сути, это проектирование заново. После того как конструкторы отрабатывают свою задачу, вступают технологи, которые смотрят, как с минимальными затратами времени, материалов, металла изготовить это изделие. После чего изготавливается соответствующая оснастка и производится опытный экземпляр. Затем опытный экземпляр поступает в цех испытаний, где на соответствующих стендах происходят долгие испытания на прочность, на выносливость, на наработку, на заданный ресурс. Весь процесс по замене традиционного агрегата занимает от двух  до четырех лет.

В авиастроении технологии, которые мы когда-то изучали по материалам технической литературы, сейчас реально внедряются в жизнь. Это технологии порошковой металлургии, связанные с освоением 3D-печати на лазерных принтерах. Это современные методы проектирования: построение сначала математических 3D-моделей, агрегатов и комплектующих, вплоть до самого самолета, где все это испытывается, что существенно ускоряет в целом создание самолета и прохождение испытаний. Это новая элементная база в электронике: вместо громоздких ящиков, ламп, диодов, транзисторов – современная компонентная база. Например, для боевой авиации мы используем в электронных блоках только отечественную электронную базу, что опять же говорит о возрождении российской электроники. Результат можно увидеть по хронике действий нашей боевой авиации в Сирии. Помните примеры использования нашей системы радиоэлектронной борьбы, когда наш самолет смог как бы погасить радары американского эсминца (крымские события в 2014 году)? Или высокоточное оружие, которое мы используем в Сирии, – тоже интегральный результат работы сотен российских бюро и заводов, изготавливающих эти сложные изделия.

Поскольку мы являемся не конечным производителем, а конечное количество агрегатов определяют головные заводы изготовителей, которые, в свою очередь, получают заказы либо от Минобороны, либо от авиакомпаний на покупку воздушных судов, то наш производственный план зависит от других участников цепочки. На сегодняшний  день основной клиент – это бюджет Российской Федерации. Но не как финансирование каких-либо программ, а как заказчик авиационной техники. Многое зависит от раз-личных чиновников, принимающих решения, какой именно самолет закупать для, до-пустим, «Аэрофлота». Для меня не является очевидным (тут я стараюсь быть очень аккуратным и политкорректным) отказ российских компаний от эксплуатации таких самолетов, как ТУ-204 или ИЛ-96. После модернизации эти самолеты, может быть, проигрывают по топливной экономичности западным аналогам, но стоят примерно в два раза дешевле. То есть на круг авиакомпании было бы как минимум не дороже, а может быть, и дешевле эксплуатировать свои ТУ-204 и ТУ-214 и ИЛ-96, чем иностранный  дальнемагистральный самолет. Но, к сожалению, было принято решение о покупке в приоритете Boeing и Airbus.

Наш «Суперджет-100» вполне конкурентоспособный. Мексика покупает его за живые деньги, то есть на конкурентном рынке она выбрала российский самолет. Значит, считает его эксплуатацию вполне экономически целесообразной. Надеюсь, что средств федерального бюджета хватит на завершение работ по модернизации самолета ИЛ-114.  Хоть он и разработан достаточно давно, где-то в конце 1980-х, но только сейчас проходит существенную модернизацию, обновление агрегатов, электроники, и на выходе должен получиться замечательный, недорогой самолет для внутренних авиалиний. Он должен взлететь через три года. Ту-204 сейчас прошел очередную модернизацию, его продолжают строить в ограниченных сериях, для специального летного отряда России, обслуживающего высшие государственные чины Российской Федерации, для нужд Министерства обороны. Также Ту-204 эксплуатируется компанией Red Wings, международным перевозчиком FedEx. Кстати, я общался с эксплуатантами, говорят, что у них этот самолет летает даже больше, чем Boeing и Airbus. Что касается ИЛ-96, он просто замечательный – президент России  летает на этом самолете. Самолет прошел свою модернизацию, обновление. Поэтому  я обеими руками за расширение производства отечественных машин.

Источник: Chief Time, №03 (8), апрель 2016