Первые гидроприводы для отечественных реактивных самолетов В 1952 году был утвержден пятый пятилетний план развития страны, который предусматривал высокие темпы развития машиностроения как основы нового мощного технического прогресса во всех отраслях народного хозяйства.
В начале 50-х годов было освоено серийное производство самолетов с оригинальными отечественными реактивными двигателями.
На первом этапе разработки и внедрения в эксплуатацию газотурбинных двигателей (1944-1953 годы) было создано два их типа: одноконтурные турбореактивные (ТРД) и турбовинтовые (ТВД).
Первыми советскими реактивными самолетами с отечественными двигателями были истребитель МИГ-19, истребитель перехватчик ЯК-25 и бомбардировщик ТУ-16. В управлении самолетом МИГ-19 широко использовались гидроусилители и электромеханизмы.
Самолет ТУ-16
Появление в авиации реактивных двигателей, предопределивших значительный рост скоростей полета и размеров самолета, а также интенсивное развитие ракетной техники и вертолетостроения, потребовали широкого применения гидравлических и электрогидравлических приводов в системах управления полетом.
В соответствии с нуждами авиации развивалась тематика ОКБ-27 в эти годы. В 1950-1952 годах ОКБ занималось разработкой винтов и агрегатов регулирующих систем для ТВД и поршневых двигателей, хвостовых винтов вертолетов и бустеров рулевых управлений самолетов, с 1953 года в тематике предприятия, кроме этих работ, появились и электрогидравлические агрегаты для беспилотных летательных аппаратов.
Конструкторские бригады в объединенном ОКБ и их работы
В объединенном ОКБ-27 на Московской и Павловской базах были конструкторские бригады с одинаковой тематикой, но с несколько иным распределением ее по бригадам:
- бригада № 1 - расчетная;
- бригада № 2 - винтов (в Павлово); - винтов, бустеров, агрегатов для систем автоматического управления самолетом (в Москве);
- бригада № 3 - бустеров, агрегатов для систем автоматического управления (в Павлово); - регуляторов, агрегатов для систем автоматического управления беспилотными летательными аппаратами (в Москве);
- бригада № 4 - рулевых приводов и агрегатов для систем автоматического управления двигателями (в Москве);
- бригада № 6 - бригада внешних испытаний.
Расчетная бригада (№ 1) в Москве под руководством Л.Г. Петровой была основной, в Павлово был филиал этой бригады. В бригаде в Москве были инженеры М.В. Ермолаев, Н.В. Манакин, техник В.И. Гужова.
В первое время бригада занималась в основном расчетами лопастей винтов. В августе 1951 года Б.Г. Турбин был переведен в Москву и назначен заместителем начальника расчетной бригады, в то же время в бригаду перешли из Павлово инженеры С.М. Бойко и А.В. Гришин. В 1954 году в бригаду были приняты Л.К. Додонкин, И.И. Иванова, В.И. Надирадзе. С приходом Б.Г. Турбина бригада стала заниматься и другими расчетами новых агрегатов (на прочность, на соответствие параметров требованиям технического задания).
Бригада по винтам (№ 2) также имела две группы, начальником бригады оставался Б.М. Мишулин, работавший в Павлово. Заместителем начальника бригады в Москве до 1952 года был И.Е. Костюк. В июле 1952 года в бригаду был переведен из Павлово и назначен ведущим конструктором М.П. Селиванов, а в 1954 году Н.И. Трушин также стал ведущим конструктором по винтам.
С приходом Н.Н. Петрова работы по винтам А.С. Бас-Дубова практически прекратились, и в апреле 1952 года он ушел из ОКБ.
Павловская группа бригады занималась, в основном, работами, связанными с серийным производством и эксплуатацией винта В-3Б на самолете ТУ-4. В Москве проектировались винты В-2, B-12 к турбовинтовым двигателям 2ТВ2Ф и TB12, винт В-22 для изделия «95», хвостовой винт В1Х1 для вертолета Ми-4 и регуляторы PB12 и РВ22 к этим винтам. Конструкторами-компоновщиками по винтам были А.П. Ячменников, Н.И. Трушин (до 1954 года) и М.С. Угрюмов, по регуляторам - Костюченко.
Вертолет Ми-4
В бригаде М.П. Селиванова разрабатывались бустеры БУ-13 и БУ-14, которые использовались в качестве гидроусилителей в системе управления стабилизатором на самолетах МИГ-19, а также бустеры БУ-32, БУ-33 для вертолета Ми-6.
Вертолет Ми-6
Документация на бустеры и первые опытные образцы их были изготовлены в Павлово. Золотниковые распределители являются одним из наиболее критичных элементов в гидравлических приводах, определяющих их надежность. Поэтому одной из первых и важнейших задач повышения надежности рулевых приводов является обеспечение безотказной работы золотникового гидроусилителя. В бустерах БУ-13 и БУ-14 эта проблема была решена дублированием золотника. Бустера БУ-13М и БУ-14М с дублирующими золотниками были созданы впервые в мировой практике и применены на самолетах МИГ-19.
Самолет МИГ-19
Позже эта конструкция получила широкое распространение в отечественном и зарубежном авиастроении. Знаменательна эта работа и тем, что была первой в части разработки специальных конструкторских решений для обеспечения надежности.
В Павлово в бригаде бустеров Ф.Ф. Куприянова в 1951-1955 годах были разработаны бустеры: БУ-1А для ИЛ-28, БУ-5А и БУ-8А для ЯК-25 и с БУ-4 по БУ-31 для самолетов ТУ 85, ИЛ 40, ИЛ-46, 2М и вертолетов А.С. Яковлева и Ми-4.
Самолет ИЛ-28
Самолет ИЛ-40
Самолет ИЛ-46
Кроме винтов и бустеров в бригаде № 2 на Московской базе разрабатывались агрегаты для систем автоматического управления самолетом: автоматы курса AК1, АК2 для ЯК-25, автоматы компенсации отдачи АКО, АКО-2 для ТУ-105, демпферы пути ДП, ДП4 для вертолета В-6.
Самолет ЯК-25
Автоматы курса AК1, AК2 предназначались для автоматического парирования крена при отказе одного двигателя. Кроме того, разрабатывались автоматы загрузки к самолетам 2М, 3М, механизм аварийного отключения MО15 к ИЛ-54Т и другие, в том числе рулевые машинки РМ-1 и РМ-2 типа «Аскания» для самолетов 2М и 3М. Их конструировал А.П. Ячменников. Эти рулевые машинки можно считать прототипом будущих ЭГС - автономных электрогидравлических систем. Они также имели в своем составе автономный источник гидропитания: шестеренный насос, приводившийся от вала редуктора двигателя, исполнительный поршень и распределительный золотник. Золотник располагался по оси вращающейся шестерни, положением золотника управлял летчик через тросовую проводку.
Самолет ИЛ-54Т
Выпуском рабочих чертежей в бригаде № 2 в эти годы занимались В.И. Давыдова, О.Т. Стасюк, Г. Тимофеев, В.П. Кочеткова. Помощь бригаде часто оказывали конструкторы из Павлово: Храпунов, Савин, Зенкина, Куприянова, Поляков, Корюшков и другие.
В бригаде № 2 работала до 1956 года группа ведущего конструктора И.Г. Григорьевского, занимавшаяся электромеханическим винтом. В эту группу входили: А.П. Ячменников, С.Н. Потопалова, Н.Н. Арабян, Л.Г. Глянцева.
Бригада № 3 была организована из бригады регуляторов. Начальником бригады был Алексей Иванович Акилов, ведущим конструктором - Владимир Никифорович Соболев. Компоновки агрегатов в бригаде выполняли: Б.И. Яковлев, Е.П. Кулаков, В.Б. Северьянов, М.К. Баранова. Конструкторами по разработке чертежей на узлы и детали работали: Н.И. Моряков, Л.Г. Ковалева, Р.Д. Дюжикова, Р.М. Филимонова, Н.Н. Ставицкая, А.А. Наумова, А.И. Архангельская, И.В. Амехина и другие.
В бригаде разрабатывался регулятор Р-50 и по договору с ЦИАМ создавались высокопроизводительные шестеренные насосы для стендовых работ. Затем бригада приступила к новым работам - к разработке электрогидравлических агрегатов для систем автоматического управления беспилотными летательными аппаратами.
Бригада № 4 была создана вновь в 1952 году. Начальником бригады был назначен Михаил Николаевич Финагин, ведущим конструктором - Иван Евлампиевич Костюк. М.Н. Финагин был ведущим конструктором по рулевым приводам, И.Е. Костюк - по агрегатам для систем автоматического управления двигателями. Первое время в бригаде было очень мало сотрудников - П.И. Папков, Л.А. Старостина. Всех вновь поступающих конструкторов направляли в эту бригаду. До 1955 года в бригаду пришли П.А. Шишкин, В.Ф. Гаврилин, Е. Клюшкин, В.Г. Уваров, М. Мишойрер, В.И. Надирадзе, Р. Иванова и другие.
В 1953-1955 годах в бригаде были разработаны гидроусилители с РП3 по РП12 для летающей лаборатории главных конструкторов Микояна и Гуревича и самолетов 2М и 3М. В отличие от гидроусилителей, созданных в Павлово и имеющих индекс «БУ» (бустер), московские гидроусилители имели индекс «РП» и наименование «Рулевой привод».
Для моторной автоматики были разработаны:
- агрегаты управления соплами АУС-2, -3, -7, -8, -9, -11;
- агрегаты управления лентами АСУЛ-1, -2, -5, -7;
- автоматы управления перепуском АУП-5, -6, -7, -7А, -8;
- регуляторы управления лентами РУЛ, РУЛ2.
Эти агрегаты устанавливались на двигателях ВД7, ВД7М, АЛ-7, АЛ-7Ф, АЛ-9, ВК-3, ВК 11, НК-6. В большинстве случаев это были несложные гидромеханические агрегаты.
В пятидесятые годы профессор Б.Н. Петров - заведующий отделом института Автоматики и Телемеханики Академии Наук СССР, впоследствии председатель Совета по международному сотрудничеству в области исследования использования космического пространства «Интеркосмос», проявлял интерес к работам нашего ОКБ, часто бывал на предприятии, рассказывал о новых достижениях в области автоматического управления летательными аппаратами и пытался привлечь ОКБ к работам по космической тематике, которые тогда начинались. По его заданию велись договорные работы по агрегату T1-2000. Этот агрегат, как и рулевые машинки PM 1, РМ-2 в производство не пошли.
В начале пятидесятых годов в ОКБ был назначен еще один заместитель главного конструктора - Ион Михайлович Лещенков - пионер разработки пустотелых металлических ло-пастей винтов. Он занимался разработкой таких винтов в начале 30-х годов. В 1934 году он, как начальник цеха завода № 28, за успешное изготовление винтов самолета «Максим Горький» был командирован в Америку для изучения винтомоторного производства. В те годы в Америке уже летали самолеты с пустотелыми стальными лопастями винта, а у нас только было освоено производство цельнометаллических алюминиевых лопастей.
И.М. Лещенков родился в 1894 году, с 1926 года начал работать в авиационной про-мышленности, где занимал ряд инженерно-технических должностей, в том числе в 1932-1937 годах был начальником лопастного цеха завода № 28. Воздушный винт - также его увлечение. Он много раз брался за эту работу. В 1952-1956 годах он с небольшой группой специалистов - винтовиков: Пуниным, расчетчицей лопастей В.Д. Ремезковой, технологами А.П. Денисовым, А.И. Колычевым, В.Н. Громовым, В.А. Кузнецовым и техником И.Л. Шварц кропотливо и усердно трудился над освоением в нашем ОКБ стальных лопастей для винтов к турбовинтовым двигателям. В бригаде № 2 были разработаны варианты винтов B12C и В22С со стальными пустотелыми лопастями, но эти винты не пошли в производство.
В 1956 году разработка винтов для ТВД была передана в ОКБ К.И. Жданова в Ступино. И.М. Лещенков в 1956-1958 годах работал заместителем главного конструктора в этом ОКБ. В последующие годы, будучи персональным пенсионером, он вернулся в наше ОКБ: с 1959 года работал заместителем главного технолога, в 1965-1967 годах - заместителем начальника технологической лаборатории. Он с увлечением брался за решение многих сложных вопросов, хотя и не всегда работа шла успешно. В 1945 году он был награжден орденом Отечественном войны II степени.
В 1950-1953 годах в составе конструкторского бюро работала бригада № 5 - технологическая бригада, под руководством А.П. Денисова, занимавшаяся улучшением технологичности конструкций.
В 1951-1955 годах была сформирована новая бригада испытаний. Начальником бригады был ведущий конструктор А.К. Кириллов, начальником группы внешних испытаний - А.Ю. Гущин, ведущим конструктором по руководству внешними испытаниями был А.В. Гришин. Бригада состояла (в конце 1955 года): из инженеров: М.К. Залетова, В.В. Калошина, Ю.Ф. Солоденова, В.Е. Щербакова; механиков: В.Ф. Климова, В.П. Мухортова, А.А. Кононова, Е.Н. Енгалычева, В.А. Еголева, С.И. Жукова, В.С. Семкина. Бригада проводила доводочные и ресурсные испытания на стендах опытной испытательной станции (ОИС) и обслуживала испытания и эксплуатацию агрегатов на объектах. На ОИС работы велись под руководством ведущего конструктора А.К. Кириллова инженерами Залетовым, Щербаковым, Солоденовым, Мухортовым и Енгалычевым. Ими был выполнен большой объем работ по доводке бустеров БУ-13, БУ-14 в связи с заклиниванием золотников и течью по штокам; по хвостовому винту B1X1; проведены испытания и сдача заказчику (ЦИАМ) высокопроизводительных насосов для стендов. Эти же инженеры занимались и обслуживанием эксплуатации агрегатов БУ-13, БУ-14 на самолете МИГ-19, агрегатов АУП 8, БУ-10 и винта B1X1 на вертолете Ми-4. У агрегата АУП-6, АУП-8 длительное время устранялся дефект по обрыву проушин.
В ОКБ организуются новые службы
Новая тематика требовала освоения новых технологических процессов, новых материалов. В 1953 году в ОКБ появилась новая должность - главный технолог. Им был назначен опытный специалист Анатолий Петрович Денисов, работавший на предприятии с 1936 года. Анатолия Петровича отличало добросовестное отношение к работе, большая требовательность к себе и подчиненным, понимание и хорошее знание трудностей серийного производства и, как следствие этого, постоянная забота о технологичности всего, что выходит из стен ОКБ.
С назначением главного технолога состоялось разделение технологической службы. С 1953 года технологическая служба ОГТ стала состоять из отдела главного технолога (ОГТ) и техбюро при цехе № 57.
В ОГТ вошли технологи, которые занимались отработкой конструкции на технологичность, и группа конструкторов по проектированию оснастки и инструмента, группу возглавил А.М. Зайцев. Технологами в ОГТ работали: И.Т. Борисов и А.Д. Батусов. Техбюро при цехе стало заниматься ведением текущей работы по цеху и разработкой технологий на механическую обработку деталей и оснастки. Начальником техбюро цеха был Н.С. Петров, технологами в техбюро работали: В.А. Титенков, В.Н. Громов и другие.
Иван Терентьевич Борисов и Николай Степанович Петров много, внимательно и целеустремленно работали с молодыми технологами. И.Т. Борисову обязаны технологической подготовкой будущие командиры производств В.А. Титенков, В.А. Шварц и А.В. Якунин. Он был истинным наставником молодежи, и они с благодарностью вспоминали его.
В 1954 году в ОКБ появился главный металлург A.M. Пелевин, но отдела главного металлурга в эти годы еще не было. Главный металлург занимался отдельными, наиболее сложными вопросами.
Производственные цеха ОКБ в Москве
В начале 50-х годов механический цех состоял из пяти групп:
№ 1 (корпусной) со старшим мастером А.К. Павловым;
№ 2 (средних деталей) со старшим мастером В.И. Шаровым;
№ 3 (мелких деталей) со старшим мастером А.Г. Горчилиным;
№ 4 (оснастки) со старшим мастером Ф.П. Сергеевым;
№ 5 (группа лопастей) со старшим мастером Александровским.
Цех был оснащен универсальным оборудованием. В то время в опытном производстве ставки рабочих были на 37,5% выше, чем в серийном производстве. Попасть в цех можно было только по рекомендации. В цехе было много специалистов высшего класса: в группе № 1 работали токарями А.О. Пономарев, П.Т. Степанов, наладчиком М.И. Козлов, в группе № 3 - И.М. Маланичев; начальником БЦК был С.И. Печников, начальником планово-диспетчерским бюро - А.М. Бобкова. Ее отличала высокая требовательность к подчиненным ей распредам и хорошее знание своего дела.
В группах № 1 и № 2 были опытные распреды: Л.В. Крайняя и Н.А. Бобылева. Они были верными помощниками мастеров, умело составляли сменные задания, выписывали наряды, а при необходимости составляли графики на изготовление деталей и контролировали их выполнение.
Цех не имел промывочного участка. Детали групп № 2 и № 3 промывались в ведре с керосином, наружные поверхности деталей обдувались воздухом и шли на сборку. Приемка деталей осуществлялась непосредственно в цехе по операциям с оформлением нарядов рабочим.
Много трудностей было с изготовлением винтов B-12 с шариковыми дорожками в корпусе и втулках. Здесь требовалась точность выше той, которую можно было получить на имевшемся в цехе оборудовании. Дорожки пытались сделать на токарных станках радиусными резцами. Было изготовлено большое количество резцов, шаблонов. Но даже токари высокой квалификации не могли обеспечить требуемую по чертежу точность по шагу +0,005, так как винты в токарных станках были изношены. Выход был в переходе на шлифование дорожек, но не было нужного станка и квалифицированного специалиста по такой обработке. Был куплен резьбошлифовальный станок, а с завода «Калибр» перешел опытный резьбошлифовщик.
Первые шаги делала и электроискровая обработка: на заводе № 27 под руководством Якубовского и Н.Д. Кабанова была изготовлена установка, на которой выжигали из корпусных деталей сверла и метчики, когда они ломались и оставались в корпусах. На этой установке работали: Архипов, Н.В. Ермишин, С.С. Соколов. На этой установке начинал свою трудовую деятельность в ОКБ В.Л. Попов.
В эти годы отрабатывалась и организационная структура производства. До июня 1952 года начальником механического цеха был П.П. Стеллифировский, заместителем - Д.М. Авцын. С июня 1952 года по июнь 1953 года цех был разделен на два: № 57 во главе с П.П. Стеллифировским (опытно-механический цех) и № 58 во главе с М.И. Высоцким, так как с появлением новой тематики возрос объем работ. В июне 1953 года цех вновь объединили, начальником цеха был назначен М.И. Высоцкий, заместителем Д.М. Авцын.
П.П. Стеллифировский с 1953 по 1962 год работал начальником технологического бюро в цехе № 57.
Структура сборочного цеха также была приспособлена под новую тематику. Опытная станция регуляторов перестала существовать с избранием М.Н. Косичкина в 1951 году парторгом ОКБ.
В цехе по-прежнему были две группы по сборке и сдаче агрегатов:
- группа старшего мастера А.И. Полунина - по винтам и крупным агрегатам (бустерам, рулевым приводам и т.д.);
- группа старшего мастера П.А. Минаева - по мелким агрегатам (регуляторы, рулевые агрегаты, АРК, агрегаты моторной автоматики).
Сборку, обкатку, сдаточные и длительные испытания бустеров и рулевых приводов проводили слесари-сборщики старшего мастера А.И. Полунина: В.И. Тряпицын, В.Г. Соколов, П.Г. Герасимов, Пчелкин, Л.Л. Селиверстов, П.В. Казаков, они же проводили сборку и сдаточные испытания винтов. Ресурсные испытания винтов проводились на испытательной станции под руководством А.К. Кириллова.
На участке старшего мастера П.А. Минаева работали слесари-сборщики: К.И. Чижов, А.Ф. Калиженков, Н.Д. Стишонков, А.А. Смирнов, В.А. Канунников и испытатели: С.В. Рыбин, И.И. Романов, Е.Н. Баранов.