Реактивные самолёты второго поколения

•    В марте-апреле 1966 года были приняты Директивы по восьмому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966-1970 годы. 

     Гражданская авиация продолжала осваивать и выводить на воздушные магистрали реактивные самолеты второго поколения. Новая, более комфортабельная авиационная техника пришла на местные воздушные линии, с большей эффективностью стали применяться в народном хозяйстве вертолеты новых типов. Внедрение новой техники в гражданскую авиацию явилось частью научно-технической революции в нашей стране. 

     Достижения отечественной и мировой науки и техники оказали большое влияние на развитие авиационной промышленности. Внедрение достижений научно-технического прогресса в авиастроение укрепило и расширило его материально-техническую базу, которая стала полнее удовлетворять потребности в современных самолетах и другой технике. Все более широкое развитие получали научно-исследовательские работы. 

     Во второй половине 60-х годов коллектив ОКБ А.Н. Туполева начал разрабатывать проект самолета ТУ-154. В октябре 1968 года ТУ-154 впервые поднялся в воздух. Самолет являлся одним из лучших представителей второго поколения советских турбореактивных машин с тремя мощными турбовентиляторными двигателями НК-8-2. 

     Для местных воздушных линий ОКБ, возглавляемое дважды Героем Социалистического Труда А.С. Яковлевым, создавало реактивный самолет ЯК-40, который должен был заменить на этих линиях АН-2 и ЛИ-2. Свой первый испытательный полет ЯК-40 совершил в ок-тябре 1966 года. 

     В нашей стране сверхзвуковой пассажирский лайнер создавало ОКБ А.Н. Туполева. Впервые модель сверхзвукового самолета ТУ-144 была показана в 1965 году на 26-м Между-народном салоне аэронавтики и космоса в Ле Бурже в Париже. 31 декабря 1968 года самолет ТУ-144 впервые был поднят в воздух. 

     Важным фактором, способствующим развитию народного хозяйства, стало введение в эксплуатацию новых, более производительных вертолетов Ми-2, Ми 6, Ми-8, КА-26. 

     30 мая 1969 года в Ле Бурже открылся 28-й Международный салон аэронавтики и космоса. В числе советских экспонатов были представлены новый пассажирский реактивный самолет ТУ 154, модернизированный лайнер ИЛ-62, а также самолеты ЯК-40, ТУ-134, АН-24, вертолеты Ми-6, Ми-8, КА-26 и другая техника. Самолет ТУ-154, совершивший на салоне демонстрационный полет, получил высокую оценку специалистов. 

  
  

  самолет ТУ-154

   

     В связи с созданием в стране 2-го поколения реактивных самолетов наше ОКБ в этот период было загружено колоссальным количеством работ по проектированию новых самолетных агрегатов и систем. 

     В 1966-1970 годах велись работы для 21-го изделия: 

     - для пассажирских самолетов: ТУ-134, ТУ-144 (с 1968 года ТУ-144А), ТУ-154, ИЛ-76; 

     - для военных самолетов: МИГ-23, МИГ-25, ТУ-22М, Т4, СУ-24; 

     - для вертолетов: В-6, В-10, B-12, КА-26; 

     - для беспилотной техники: Д-8, ПМ, 4К80, 4К85, Д4 и 3М-45, 8К84, 9М82. 

     Разработка агрегатов для 5-ти изделий (ТУ-134, МИГ-25, 8К84, ЗМ82) была закончена в этот период, по остальным 16 изделиям перешла на следующую пятилетку.

  
  

  самолет СУ-24 

  
  

     В области проектирования были выполнены такие работы: 

     - на базе унифицированных электрогидравлических усилителей мощности 6Ц.200, датчиков обратной связи типа ДОС, насосов и других элементов был создан ряд автономных электрогидравлических систем (ЭГС) для беспилотной техники (ЭГС40А, ЭГС50; ЭГC60); 

     - создана система управления стреловидностью крыльев для самолета ОКБ А.И. Микояна; 

     - разработаны общие методы резервирования электрогидравлических сервоприводов и гидромеханических рулевых приводов; 

     - созданы оригинальные конструкции распределительных устройств с плоским золотником и модульные конструкции гидроагрегатов для многоканальных резервированных приводов, позволившие создать высоконадежный гидравлический комплекс управления пассажирским самолетом ТУ-154. При разработке этого комплекса впервые в СССР была решена задача создания многоканальных электрогидравлических систем, допускающих несколько локальных отказов, в которых электрогидравлический привод выполняет роль детектора отказов; 

     - решена проблема создания электрогидравлического комплекса управления повышенной надежности первым сверхзвуковым пассажирским самолетом ТУ 144, состоящего из: 

     комплекта двухкамерных приводов, управляющих положением элевонов; 

     вспомогательных четырехканальных приводов, установленных в проводке управления; 

     электрогидравлических четырехканальных резервированных приводов автоматической системы управления; 

     электрогидравлических резервированных систем управления воздухозаборниками силовых установок; 

     дистанционной электрогидравлической системы управления передней стойкой шасси; 

     - выполнены теоретические и экспериментальные исследования влияния волновых процессов в магистралях питания группы параллельно работающих рулевых приводов на динамические свойства систем управления и условия функционирования гидроагрегатов, что позволило осуществить комплексный подход к рациональному выбору параметров гидроагрегатов и гидросистемы самолета в целом; 

     - созданы уникальные по мощности рулевые приводы управления цельноповоротным стабилизатором и электрогидравлические системы управления стреловидностью крыла и закрылков изделия ТУ-22М; 

     - впервые в мировой авиационной практике создана резервированная многоблочная система гидравлических рулевых приводов с распределёнными параметрами, предназначенная для работы в условиях высоких температур на изделии Т4. В процессе работы над созданием этой системы были разработаны теоретические методы расчета и анализа многоблочных рулевых приводов с длинными соединительными магистралями с применением ЭВМ, явившиеся вкладом в практику моделирования и расчетов авиационных гидравлических силовых систем. При создании этой системы для управления самолетом по всем трем осям использовались унифицированные блоки распределительных устройств и гидроцилиндров, что позволило достигнуть чрезвычайно высокой степени унификации; 

     - создана электрогидравлическая система управления воздухозаборниками изделия Т4 и рулевые многоканальные электрогидравлические агрегаты управления с параллельным резервированием, послужившие основой первой электродистанционной системы управления полетом; - проведена работа по обобщению и созданию новых методов построения многоканальных электрогидравдических приводов, являющихся основой современных и перспективных систем штурвального и дистанционного управления тяжелыми самолетами; 

     - созданы математические модели многоканальных сервоприводов и разработаны методы их расчета; 

     - разработан стандарт на перспективный электрогидравлический усилитель мощности; - впервые в мире разработаны электродистанционные системы управления закрылками, предкрылками, консолью и передней стойкой шасси типа СПЗ, СПК, СУС, что позволило улучшить точность управления, снизить вес за счет снятия механической проводки, ввести встроенный контроль системы, увеличить выполняемые функции, установить взаимосвязь с другими системами самолета, повысить технологичность обслуживания в эксплуатации и безопасность полетов. 

     Этот комплекс сложных вопросов, вызванных ростом количества функциональных требований к агрегатам и необходимостью выработки метода проектирования, обеспечивающего возможность быстрого создания большого количества надежных и точно работающих агрегатов, решался службами конструкторского бюро. 

  Структурные изменения КБ 

     Структура КБ в этот период в принципе оставалась прежней, произошли лишь изменения, связанные с ростом числа разрабатываемых агрегатов: 

     - в мае 1966 года отдел КБ № 1 был разделен на два отдела: 

     отдел № 1 по разработке электрогидравлических агрегатов для беспилотных летательных аппаратов, начальник отдела М.К. Баранова; начальник конструкторской бригады О.В. Тишкин до февраля 1967 года, Д.В. Будников до сентября 1968 года, В.А. Чернышев с сентября 1968 года; начальник лаборатории и заместитель начальника отдела В.М. Фомичев до июня 1969 года, затем В.Л. Попов; 

     отдел № 14 по разработке электрогидравлических агрегатов для самолетной техники, начальник отдела Б.В. Белевитин, начальник конструкторской бригады и заместитель начальника отдела И.П. Давидко, начальник лаборатории О.Я. Бирюков до 1969 года, с июня 1969 года - В.Н. Иванов; 

     - в апреле 1966 года был создан отдел надежности № 81, начальник отдела А.К. Кириллов до июля 1968 года, затем В.Н. Чернышев. В отдел была переведена из отдела испытаний бригада внешних испытаний (11 человек, начальник А.Ю. Гущин), из КОСИ - П.С. Долгов, П.В. Блинов и вновь поступившие сотрудники А.В. Спицын, Ю.А. Рыбин, В.Н. Чернышев, С.В. Балакина, Л.А. Ведерова (с 1968 года); начальником КОСИ был назначен А.Я. Кащеев, с 1967 года начальник КОСИ - О.В. Тишкин; 

     - в октябре 1966 года в КБ была создана специальная техническая группа по изучению образцов зарубежной техники, начальник группы до апреля 1970 года - Н.И. Трушин; 

     - в октябре 1968 года в отделе № 4 была организована вторая конструкторская бригада по разработке систем управления механизацией - начальник бригады В.М. Подшивалов; 

     - в январе 1969 года на базе лаборатории ЭВМ был организован расчетно-теоретический отдел. Начальник отдела С.А. Ермаков. Задача отдела: постановка и решение проектно-исследовательских задач на ЭВМ. В отделе были две бригады: № 1 - научно-исследовательских работ и решения на ЭВМ инженерно-конструкторских задач (начальник бригады и заместитель начальника отдела А.М. Банштык), № 2 - комплексного технического обслуживания вычислительной техники (начальник бригады Л.Ф. Мариновский); 

     - в июне 1969 года на базе отдела электроэлементов был организован отдел электро-гидравлических и гидромеханических элементов (начальник отдела В.М. Фомичев, начальник конструкторской бригады и заместитель начальника отдела Г.Б. Сосульников, начальник лаборатории электроэлементов - Б.Н. Ткаченко, начальник лаборатории гидроэлементов - О.Я. Бирюков. Отдел был усилен конструкторами: из других отделов перевели В.Ф. Гаврилина, М.С. Угрюмова, В.Н. Любошиц, О.В. Соболева и других; 

     - в октябре 1969 года перестал существовать отдел № 6 (перспективных разработок, научно-технической информации и патентования). Конструкторы бригады перспективных разработок были расформированы по конструкторским отделам. Организован вновь отдел № 6 научно-технической информации (ОНТИ). Начальником ОНТИ в январе 1969 года назначи-ли А.С. Антошина, с октября 1969 года начальник ОНТИ - М.Н. Костюк, с апреля 1970 года - Н.В. Шершова. В состав ОНТИ входили группы: научно-технической информации и патентования и специальная техническая группа, которую вел заместитель начальника отдела Н.И. Трушин; до 1990 года вопросами патентования занималась Н.В. Шершова; 

     - в ноябре 1969 года был организован отдел технической документации. Начальником отдела стал А.С. Антошин. Задача отдела: изготовление подлинников и копий технической документации, осуществление хранения, учета обращения и изменения документации ОКБ; 

     - в мае 1970 года бригада технической документации (подразделение КБ № 12) была переведена в ОНТИ и стала называться редакционно-издательской группой (начальник С.Н. Потопалова).      Были в этот период и изменения в руководстве КБ: в мае 1969 года В.Н. Соболев ушел на пенсию, начальником КБ стал Л.В. Бобраков, заместителем начальника КБ - А.С. Антошин. 

     В январе 1969 года поменялось руководство в отделе № 2: А.И. Акилов стал начальником конструкторской бригады, В.С. Шаповаленко - начальником отдела. 

     В 1966-1970 годах отделы КБ были загружены очень большим количеством работ по проектированию, доводке и испытаниям агрегатов. В эти годы на разных этапах разработки в КБ одновременно разрабатывалось от 43 до 59 тем. 

     В 1966 году была закончена разработка и выпуск документации на 22 новых изделия, в 1967 году - на 6 изделий, в 1968 году - на 12 изделий, в 1969 году - на 15 изделий, в 1970 году - на 2 изделия. В 1966 году по сравнению с 1965 годом объем выполненных работ по проектированию и выпуску технической документации вырос в 2,2 раза. На новые самолеты разработка документации велась в 4-х из 5-ти отделов (кроме отдела № 1). 

     Для самолета ТУ-144 (ТУ-144А) разрабатывали: 

     1) отдел № 2 

     - рулевые приводы РП45 и вспомогательный привод РП46; в 1969 году эти приводы были заменены на РП46Б и РП64, разработанный ранее для изделия ТУ-22М. На ТУ-144 уста-навливалось 20 приводов РП64. Разработчики: Поляков, Кипер, Томилин; 

     - гидродемпфер ГД-1; разработчики А.А. Чернышев, Томилин. 

     2) отдел № 3 

     - агрегат управления носком воздухозаборника АУ45 для системы СУЗ5, разработчики - Муравьев, Л.И. Брагина; 

     3) отдел № 4 

     - систему автоматического управления воздухозаборником СУЗ5; разработчики В.В. Царев, Е.В. Пучкова; 

     - систему управления исполнительным механизмом передней стойки СУС7, разработчики В.М. Подшивалов, Е.С. Бреднякова; 

     - сервопривод электрогидравлический СП2, (СП2В-1), разработчики - В.А. Пушкин, Б.Х. Габович, В.П. Полякова; 

     - коммутационно-усилительный блок КУБ5, разработчики - И.П. Семенова, Е.В. Пучкова; 

     4) отдел № 14 

     - агрегат управления панелями клина воздухозаборника АУП5 системы СУЗ5, разработчики Смирнов, Новикова; 

     - агрегат управления створками воздухозаборника АУС5 для системы СУЗ5, разработчики Смирнов, Новикова; 

     - агрегат рулевой четырехканальный РА57(РА57Б-1) - исполнительный механизм сервопривода СП2(СП2В-1), разработчики Новиков, Васильева; 

     - головку управления 6Ц.201, разработчик Гаврилин, и модульный блок 6Ц.251, раз-работчик Новиков, для агрегата РА57; 

     - агрегат управления АУ40 для системы СУС7, разработчики Слуцкий, Шляпина. 

     Для самолета ТУ-154 разрабатывали: 

     1) отдел № 2 

     - рулевые приводы РП55, РП56, РП57, РП58, РП59, Шаповаленко, Шишкин, Кипер, Чернышев, Фролин, Сугробов, Липовский; 

     2) отдел № 3 

     - рулевой привод РП60 (РП60-1) - исполнительный механизм системы СПЗ1, разработ-чики Штыков, Фомин; 

     - гидродвигатель Д1 для РП60, разработчики Гром, Богомолова, Фомин; 3) отдел № 4 - систему управления закрылками СПЗ1, разработчики В.М. Подшивалов, В. В. Суровцев; 

     - сервопривод электрогидравлический СП1, разработчики - В.А. Пушкин, Б.Х. Габович, В.П. Полякова; 

     4) отдел № 14 

     - агрегат рулевой 3-х канальный РА56А (РА56В-1) для сервопривода СП1, разработчики - Новиков, Васильева. 

  
  

  самолет ТУ-22М 

  
  

     Для изделия ТУ-22М разрабатывали: 

     1) отдел № 2 

     - рулевые приводы РП63 (РП63А), РП64, разработчики - Поляков, Томилин, Чернышев, Беличенко; 

     2) отдел № 3 

     - блок переключения гидросистем БП1, разработчики - Жигалкин, Брагина; - рулевой привод РП60-6 для системы СПК2-2, разработчик - Штыков; 

     - рулевой привод РП60-1 для системы СП32-2, разработчик - Штыков; 

     3) отдел № 4 

     - сервопривод электрогидравлический СП2В-2, разработчики - Пушкин, Габович, Полякова; 

     - систему привода крыла СПК2-2, разработчики - Суровцев, Ворначева; 

     - систему перемещения закрылков СПЗ2-2, разработчики - Суровцев, Ворначева; 

     - систему управления воздухозаборником двигателя CУЗ9-1, разработчики - Царев, Пучкова; 

     - блок усиления и коммутации 6Ц.254-1, разработчики - Суровцев, Дозорова; 

     4) отдел № 14 

     - агрегат рулевой 4-х канальный РА75Б-2, разработчики - Новиков, Васильева; 

     - агрегат управления створкой подпитки АУСП1, разработчик - Д.А. Александров; 

  
  

  самолёт Т4

  
  

     Для изделия Т4 разрабатывали:

     Отдел № 2 

     - рулевые приводы РП49, РП50, РП51. Рулевые приводы состоят из унифицированных блоков цилиндров БЦ1 и блоков головок БГ1-4, разработчики - Жуков, Беличенко; 

     - распределительное устройство 6Ц.062 для БГ1-4, разработчики - Шаповаленко, Любошиц, Ружицкий; 

     Отдел № 4 

     - систему управления воздухозаборником двигателя СУЗ6, разработчик - Панин; 

     - систему управления исполнительным механизмом поворота передних колес СУС7А-2, разработчики - Бреднякова, Миронова; 

     Отдел № 14 

     - агрегат управления АУ40А-2 для системы СУС7А-2, разработчики - Александров, Новикова; 

     - агрегат рулевой 4-х канальный PA59-1, разработчики - Максименко, Чубарова; 

     - агрегат управления АУ42-01 и гидроцилиндр Ц1 для управления панелью воздухозаборника системы СУЗ6, разработчики - Иванов, Абросимова; 

     - агрегат управления АУ42-02 и гидроцилиндр Ц2 для управления створками перепуска воздухозаборника системы СУЗ6, разработчики - Матушевский, Абросимова. 

     Все агрегаты изделия Т4 должны были работать на высокотемпературной жидкости XC2-1. 

  
  

  самолет ТУ-134

   

     Для самолета ТУ-134 разрабатывали: 

     1) отдел № 3 

     - механизм электрогидравлический управления интерцепторами, разработчики - Ангерт, Игнатьев; 

     2) отдел № 14 

     - рулевой агрегат РА62, разработчики - Матушевский, Чубарова. 

  
  

  самолет МИГ-25 

  
  

     Для изделия МИГ-25 разрабатывали: 

     1) отдел № 14 

     - агрегат управления конусом воздухозаборника АУ38-Б для системы СРВМУ 2М, разработчики - Гаврилин, Бирюков; 

     - агрегат управления конусом воздухозаборника АУ38-К для системы СРВМУ 2М. 

  
  

  самолет МИГ-23

   

     Для изделия МИГ-23 разрабатывали: 

     1) отдел № 3 

     - систему привода крыла СПК1, разработчики - Ангерт, Игнатьев; в состав системы входил гидромеханический привод крыла ГПК1 - исполнительный механизм системы изменения стреловидности крыла, редуктор PПК1 и винтовой шариковой преобразователь ВП23. 

  
  

  самолет ИЛ-76 

  
  

     Для самолета ИЛ-76 разрабатывали: 

     1) отдел № 3 

     - рулевой привод РП60-3, разработчик - Штыков; 

     2) отдел №4 

     - систему управления исполнительным механизмом поворота передних колес СУС7А-3, разработчик - Е.С. Бреднякова; 

     3) отдел № 14 

     - агрегат управления АУ40А-3 для системы СУС7А-3, разработчики - Александров, Новиков. 

     

  самолёт Т-58М

  
  

  Для самолета Т-58М разрабатывали: 

     1) отдел № 4 

     - сервопривод СП3; 

     2) отдел № 14 

     – рулевой агрегат РА58А, разработчики - Максименко, Чубарова. 

     В дальнейшем наши разработки на изделии не применялись. 

     Для вертолета В-2 

     проводились работы по увеличению ресурса до 1000 часов и проведению государственных испытаний рулевого привода РП35 (разработчик Соболев) и автономной гидравлической системы ГБ-2 (разработчики - Ячменников, Верещагина, Брагина). По технической документации ОКБ агрегаты изготавливались в Польской Народной Республике. 

  
  

  вертолет В-10 

  
  

     Для вертолетов В-6, B-10 

     производились поставки рулевых приводов РП28VIII, РП28П и РП28Л. 

  
  

  вертолет В-12 

  
  

     Для вертолета B-12 разрабатывали: 

     1) отдел № 3 

     - гидроблок основной системы ГБ3, разработчики Ковалева, Брагина; 

     - гидроблок дублирующей системы ГБ4, разработчики Ковалева, Брагина; 

     - гидронасос Н45, разработчики - Ячменников, Ниндуль; 

     - гидроусилитель для продольного и ножного управления РП40, разработчики - Жуков, Литвин. 

     Для вертолета КА-26 

     проводились государственные испытания гидроусилителя РП48, гидроблока ГБ-6 и гидронасоса Н-2 в составе вертолета и лабораторно-заводские испытания рулевого привода РП37К; велась работа по увеличению ресурса до 2000 часов. 

     По беспилотной технике в 1966-1970 годах работали отделы № 1, 3, 4 и 5. 

     В связи с увеличением объема работ в отделах № 3 и № 4 по самолетной тематике в январе 1969 года работы по автономным электрогидравлическим системам (ЭГС) были переданы в отдел № 1 (кроме работ по насосам, которые остались в отделе № 3), одновременно в отдел № 1 из отделов № 3 и № 4 были переведены конструкторы, работавшие по этой тематике: Ячменников, Верещагина, Полякова, Семыкина. 

     В июне 1969 года работы по унифицированным электрогидравлическим головкам управления 6Ц.200 и 6Ц.201, гидромеханическим гидрораспределителям с плоскими золотниками типа 6Ц.060 и гидравлическим клапанам были переданы из отделов № 1, № 14, № 2 в реорганизованный отдел № 5. 

     Для изделия «Д8» разрабатывали: 

     1) отдел № 1 

     - рулевые агрегаты ЭГС40А-02, ЭГС40A-03, разработчик Лигуай. Система разрабатывалась на базе спроектированной в 1964 году системы ЭГС40 по вновь выданному техническому заданию. В 1970 году документация была передана в серию. Конструктор объекта системы ЭГС40А с 1969 года - В.М. Веселов; 

     2) отдел № 2 

     - индикатор уровня ИУ3-1, разработчики - Сосульников, Никитина, датчики обратной связи ПОС7, 8, 9, 12, 13, разработчики - Сосульников, Никитина. В агрегатах системы применены ПОС7 и ПОС3А-1; 

     3) отдел № 3 

     - гидроблок системы ЭГС40А, разработчик - Ячменников и гидронасос 6Ц.001, разработчики - Ангерт, Нейман; 

     4) отдел № 4 

     - технические задания на систему ЭГС40А и входящие в нее агрегаты и аппаратуру для испытаний системы ПКЭГС40А, разработчик - Полякова. 

     Для изделия «ПМ» разрабатывали: 

     1) отдел № 1 

     - рулевые агрегаты ЭГС60-02, разработчик - Лигуай. 

     2) отдел № 3 

     - гидроблок системы, разработчик - Ячменников, и гидронасос 6Ц.002, разработчики - Беляев, Игнатьев; 

     3) отдел № 4 

     - схему системы ЭГС60, технические задания на входящие элементы, технические условия на поставку, разработчик Семыкина. С 1970 года система выпускалась серийно в Омске. Конструктор объекта ЭГС60 с 1969 года – Лелецкий. 

     Для изделия «4К-85» разрабатывали: 

     1) отдел № 1 

     - рулевой агрегат РА53А, разработчик - Чернышев, агрегат управления АУ39А, разра-ботчики Петраш, Жукова, гидроцилиндр ЭГЦ1А, разработчики - Петраш, Жукова. В 1970 году система выпускалась серийно в Омске. Конструктор объекта ЭГС50А с 1969 года - С.Ф. Верещагина; 

     2) отдел № 3 

     - гидроблок системы, разработчик Верещагина, насос, разработчики - Ангерт, Кибизов, агрегат раскрытия крыльев АРК7, разработчики - Харьковский, Леонов; 

     3) отдел № 4 

     - схема системы ЭГС50А, технические задания на входящие элементы, техническая документация на систему (текстовая). 

     Для изделия «4К-80» 

     1) отдел № 1 

     - лабораторные испытания агрегата РА46, спроектированного в 1963 году, разработчики - Новиков, Жукова, с 1966 года конструктор объекта - В.А. Чернышев, и передача документации в серийное производство (в город Омск) в 1968 году; 

     2) отдел № 3 

     - лабораторные испытания автомата раскрытия крыла АРК-6, спроектированного в 1963 году, разработчики - Муравьев, Леонов, и передача документации в серийное производство в 1968 году; 

     - лабораторные испытания бортовой насосной станции БН1, спроектированной в 1964 году, разработчики - Кулаков, Игнатьев и передача документации в серийное производство (город Омск) в 1968 году. 

     В 1970 году проводились испытания на керосине Т6 агрегата РА46 в целях определения возможности использования его на новом изделии ЗМ-45 и прорабатывалось техническое задание на систему ЭГС70, разработчики - Веселов, Зеличенко для изделия Д4. 

     В 1966 году была разработана конструкция, проведены доводочные испытания и передана серийному заводу для подготовки производства документация на рулевой агрегат PA61 для изделия «ЗМ-82»; 

     По изделию «8К-84» проводились работы по обеспечению срока хранения и эксплуатации до 12 лет. 

  Применение унификации при конструировании - путь повышения производительности и обеспечения качества 

     Весь коллектив КБ в этот период жил полнокровной творческой жизнью. Большой вклад в разработку методов конструирования был сделан руководством ОКБ. По инициативе М.П. Селиванова был разработан и широко применен метод блочно-модульного конструирования многоканальных рулевых агрегатов и рулевых приводов, давший большой экономический эффект за счет сокращения номенклатуры изделий основного производства, технологического и испытательного оборудования, а также сроков проектирования, изготовления и испытаний агрегатов и объема конструкторской и технологической документации. 

     Метод блочно-модульного конструирования в сочетании с разработкой базовых систем управления позволили достигнуть высоких показателей унификации. 

     Экономия от внедрения унификации при проектировании агрегатов и систем составила 2168 тысяч рублей за период с 1965 по 1969 год. Экономия при испытаниях за этот период составила 1508 тысяч рублей, производительность труда конструкторов увеличилась в 1,7 раза. 

     В 1969 году предприятие выступило с докладами на отраслевом и всесоюзном совещаниях по внедрению принципов стандартизации и унификации при конструировании изделий, а также участвовало во всесоюзной выставке по стандартизации и унификации военной техники. 

     Основные работы по унификации конструкций в 1965-1970 годах: 

     - во вновь разрабатываемых рулевых агрегатах РА46, РА53, АУ39, ЭГС40А 02, ЭГС40А 03, ЭГС60-02, PA61 и рулевом приводе PП37К была применена унифицированная головка 6Ц.200, являющаяся наиболее трудоемкой (50% трудоемкости всего агрегата типа РА) и ответственной частью каждого рулевого агрегата. Унифицированная головка 6Ц.200 была передана в серийное производство, что дало возможность при изготовлении опытных образцов агрегатов получать готовые узлы с серийных заводов; 

     - разработана конструкция электрогидравлических модулей 4-x типов: 6Ц.051, 6Ц.052, 6Ц.053 и 6Ц.055, представляющих собой унифицированную конструкцию одноканального рулевого агрегата, из которого компонуются многоканальные рулевые агрегаты для автоматического управления самолетами. В процессе опытного проектирования из четырех типов был отобран и внедрен в серийное производство модуль 6Ц.055, примененный в агрегатах РА56А, РА57Б. 

     Для унифицированных модулей была разработана конструкция малогабаритной электрогидравлической головки управления 6Ц.201; 

     - разработана унифицированная конструкция гидравлической головки управления с плоским золотником 6Ц.060 и 6Ц.061, которые применены в рулевых приводах РП55, РП56, РП57, РП58, РП59, РП45, РП46А самолетов ТУ-144, ТУ-154, в системе поворота крыла СПК1 самолета МИГ-23 и во многих последующих рулевых приводах; 

     - составлен и утвержден «Перечень рекомендуемых для применения в новых разработках автопилотов преобразователей сигналов и датчиков обратной связи»; 

     - для изделия Т4 в результате совместных работ с разработчиками изделия впервые в отечественной и мировой практике для всех каналов управления полетом были спроектированы рулевые приводы, состоящие из унифицированных элементов: головок управления типа 6Ц.065 и исполнительных механизмов 6Ц.401, выполненных в виде законченных узлов,- гидравлических модулей, набирая которые в разных количествах, можно было получить различные скорости и усилия рулевых приводов. Всего на изделии Т4 применяется 54 одинаковых цилиндра и 12 унифицированных головок управления; 

     - спроектирован унифицированный гидронасос типа 6Ц.001 для ЭГС40, ЭГС60; тот же насос, но с другим конусом, применяется в качестве бортовой насосной станции БН1 изделия «4К 80»; 

     - вариант исполнения агрегата управления АУ40, разработанного для системы СУС7 самолета ТУ-144, был применен в составе системы СУС7А-2 на изделии Т4 (агрегат АУ40А 2); 

     - гидромотор Д1 был применен в системе СПК1 (изделие МИГ-23) и в системе СПЗ1 самолета ТУ-154; 

     - унифицированный рулевой привод РП60 был применен на объектах ТУ-154, ТУ-22М. СУ 24; 

     - в изделии «4К-85» с целью сокращения номенклатуры рулевых агрегатов РА54 был заменен на РА53А; 

     - для управления воздухозаборниками были разработаны: 

     а) унифицированный агрегат управления АУ42, который был применен на трех самолетах ТУ-144, ТУ-22М, Т4; 

     б) унифицированный агрегат 6Ц.020 был применен на ТУ-144 и ТУ-22М; 

     в) блок усиления и коммутации КУБ9 был применен на ТУ-22М и ТУ-144; 

     - для следящих многоканальных приводов были разработаны: 

     а) рулевой агрегат РА57Б, который был применен на ТУ-144 и ТУ-22М; 

     б) унифицированный блок модуляции и усиления 6Ц.253М был применен на трех изделиях ТУ-154, СУ-24, ТУ-22М; 

     - разработана унифицированная система СУС7А для дистанционного управления стойкой шасси самолетов ТУ-144, Т4, ИЛ-76, которая заменяет три различных системы; 

     - разработана универсальная система СУЗ9 для управления створками и панелями воз-духозаборников самолетов ТУ-144, ТУ-22М; 

     - разработана унифицированная система СПК1 для дистанционного управления стреловидностью крыла, закрылками и предкрылками на самолетах ТУ 154, ТУ 22М, СУ-24; 

     - разработано более 100 заводских конструкторских нормалей и табличных чертежей с целью унификации наиболее употребляемых деталей: штуцеров, заглушек, втулок, валиков, крепежа и т.д., а также их элементов: фасок, радиусов, канавок, прожигов каналов, что сократило номенклатуру технологической оснастки режущего и мерительного инструмента; 

     - созданы ограничительные нормали и перечни для уменьшения номенклатуры применяемых материалов, подшипников и уплотнений; 

     - разработаны унифицированные конструкции элементов гидроавтоматики: клапаны, электромагниты и др.; 

     - создано 25 общетехнических заводских нормалей и 12 РТМ с целью унификации чертежей и текстовой документации. 

     С целью унификации испытаний: 

     - разработаны заводские нормали НТ6Ц-024 и НТ6Ц-025 по унификации условий и методов приемо-сдаточных испытаний рулевых приводов и рулевых агрегатов; 

     - разработаны единые методы испытаний потенциометров (НТ6Ц-044), преобразователей сигналов (НТ6Ц-034) и гидроагрегатов на герметичность (НТ6Ц-029); 

     - разработан проект отраслевого РТМ «Методы ускоренных ресурсных испытаний бустеров и рулевых агрегатов»; 

     - разработаны нормали по контролю чистоты рабочих жидкостей НТ6Ц 011, НТ6Ц 012, НТ6Ц-013, НТ6Ц 014. 

     Активное участие в решении задач по проектированию агрегатов для самолетов ТУ 154, ТУ-144, ТУ-22М принимал и вновь созданный в 1969 году расчетно-теоретический отдел. Наиболее важной задачей, решенной на ЭВМ, было исследование гидроударов в гидросистеме самолета ТУ-144 и выработка мероприятий по их уменьшению (исполнители Ермаков, Чижова). 

     В целях наиболее полной проработки сложных конструкторских задач и принятия по ним оптимальных решений в 1967 году проводились конкурсы: 

     - на лучший способ контровки сопел унифицированной головки управления (победителями были признаны Ф.Д. Литвин и М.П. Селиванов); 

     - на лучшее конструктивное выполнение узла внешней механической обратной связи по положению электрогидравлического привода. 

     Проводился конкурс и на товарный знак предприятия. Победителями этого конкурса были Нейман, Игнатьев, Мусин. 

  Первое сравнение уровня развития отечественной и зарубежной техники 

     С 1967 года отделом № 6 (Перспективного проектирования, информации и патентования) производилось сравнение уровня развития отечественной и зарубежной техники. Результаты сравнения разработок ОКБ с аналогичными по своему назначению иностранными изделиями показали, что разработки нашего предприятия находятся на уровне лучших мировых стандартов: 

     - электромеханический преобразователь сигналов ПС7 не уступает по своим характеристикам преобразователю фирмы «Moog» США; 

     - электрогидравлическая головка управления 6Ц.201А по своим выходным характеристикам равноценна гидроусилителям фирмы «Moog» и превосходит их в весовом отношении; 

     - распределительное устройство 6Ц.060 с плоским золотником соответствует по своим выходным характеристикам аналогичным устройствам фирмы «Ferry» (Англия) и имеет по сравнению с ними трение, меньшее в 2-3 раза; кроме того, применение плоских золотников повышает ремонтоспособность устройства по сравнению с распределительными устройствами фирмы «Weston» США; 

     - многокональные рулевые агрегаты РА56В, РА57Б и РА59 не уступают по своим выходным характеристикам аналогичным агрегатам фирмы «Элиот», однако модульное исполнение подканалов позволяет сделать их более технологичными; 

     - система привода крыла СПК1 для самолетов с изменяемой геометрией крыла имеет принципиальные конструктивные преимущества по сравнению с самолетом F 111 фирмы «Дженерал Дайнемик», так как в СПК1 применен дифференциал для суммирования движения приводов отдельных каналов, что дало экономию в весе; 

     - унифицированная система управления воздухозаборником двигателя СУЗ9 не уступает по своим качествам аналогичной системе англо-французского сверхзвукового пассажирского самолета «Concord»; 

     - электрогидравлическая релейно-следящая система управления закрылками СПЗ является оригинальной в части наличия следящего дистанционного электрического управления; на самолете «Боинг-727» осуществлено механическое управление входным элементом гидропривода, что влечет за собой увеличение веса и габаритов. 

     16.04.1968 года приказом № 64 по ОКБ введена обязательная проверка патентной чистоты изделий гражданской авиации. 

     В 1966-1975 годах подано 93 заявки на предполагаемое изобретение, по которым получено 44 положительных решения и 19 авторских свидетельств. 

  Продолжение научно-исследовательских работ 

     Научно-исследовательские работы в группе перспективного проектирования отдела № 6 проводились до октября 1969 года. При этом были разработаны: 

     - электрогидравлический следящий привод с импульсным управлением «РАИ» (управляющий элемент - шаговый электродвигатель), обладающий преимуществами при использовании в цифровых системах автоматического управления (разработчик Д.В. Будников); 

     - двухкаскадный электрогидравлический привод с цифровым управлением САЦ-2 (разработчик В.П. Талдыкина); 

     - электрогидравлический привод с широтно-импульсным управлением для работы с бортовой цифровой вычислительной машиной РАР (разработчик А.М. Банштык); 

     - высокооборотный насос с регулируемой производительностью на 12000-25000 об/минуту НВ-50 (разработчик - конструктор отдела № 3 В.В. Садовников); 

     - многоканальный электрогидравлический привод РАМ (разработчик А.М. Банштык). 

     Исследованы варианты привода с переключением на резервный канал, с коррекцией по перепаду давлений в исполнительном механизме и с опорным каналом. Выпущен обзор «Многоканальные электрогидравлические приводы; 

     - привод с механическими обратными связями АЭМ (разработчик Д.В. Будников), разработана схема моделирования и проведено подробное исследование характеристик с помощью математического моделирования; 

     - проведено исследование привода фирмы «Хобсон», представленного на Парижской выставке в 1967 году (разработчик - А.М. Банштык). Установлено, что привод не имеет преимуществ перед СП1. 

     Научно-исследовательские работы «Рулевой агрегат с широтно-импульсным управлением» и «Исследование 2-х каскадного привода с цифровым управлением» зарегистрированы Комитетом по делам изобретений в Госреестре научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в 1967 году. 

     В ноябре 1969 года группа перспективного проектирования была расформирована в связи с большой загрузкой предприятия тематическими работами по новым самолетам. 

  Новые задачи производственных служб 

     В связи с большим количеством переданных в производство новых агрегатов, была проведена большая работа службами подготовки производства: отделами Главного технолога, Главного металлурга, Главного механика, цехом специальных стендов и инструментальным цехом. 

     Планирование, учет и контроль всех работ по подготовке производства вело бюро планирования подготовки производства (БППП), организованное в 1966 году в составе отдела Главного технолога. Объем работ по изготовлению агрегатов и систем увеличивался из го-да в год. В 1967 году было создано 8 новых сложных типов систем, таких как CУЗ5, СПК1, СПЗ1, СП1, СП2, многоканальные рулевые агрегаты и др. В течение 1967 года было изготовлено 50 систем, из них 40 на поставку. Сложность изготавливаемых агрегатов также увеличилась в 2-2,5 раза. Службы вспомогательного производства работали напряженно и в тяжелых условиях. В связи с резким сокращением сроков подготовки производства проектирование оснастки, по возможности, проводилось параллельно с выпуском конструкторской документации, а изготовление - параллельно-последовательно с изготовлением первых опытных образцов. В связи с увеличением размеров агрегатов потребовалось создание крупногабаритной оснастки. 

     Несмотря на оперативное планирование подготовки производства (начальником БППП до 1967 года была А.М. Бобкова, затем Г.И. Костюк), в цехах основного производства были задержки из-за несвоевременного оснащения, что вызывало необходимость изготовления оснастки собственными силами цехов. 

     Отдел Главного технолога, в основном, занимался отработкой технологичности конструкций изделий, разработкой и совершенствованием технологических процессов, разработкой необходимой оснастки, разработкой директивных технологических процессов на изделия, передаваемые в серийное производство, и вопросами внедрения новой техники. 

     Осуществлялась работа по разработке типовых технологических процессов, производственных инструкций и нормалей на широко применяемый мерительный и режущий инструмент. 

     Отделом Главного технолога была проведена большая работа по изготовлению деталей по кооперации с другими предприятиями. 

     Разработка, исследование и внедрение новых технологических процессов, материалов и приспособлений проводились технологической лабораторией ОГТ, техническими бюро цехов, лабораториями отдела Главного металлурга. 

     Наиболее важными работами этого периода были: 

     - разработка и внедрение технологического процесса изготовления и контроля плоских распределительных золотников с точными проходными щелями, получаемыми прецизионной электроискровой обработкой. Этой работой занимались технологи Ю.А. Медведев, Б.Д. Хорев, М.В. Сочнев, П.В. Дворников;

     - разработка и внедрение технологического процесса изготовления электродов малого сечения (0,3х0,3 мм) посредством применения движущейся проволоки;

     - разработка совместно с НИАТ и МАТИ процессов упрочнения деталей методами алмазного выглаживания и обработки шариками и внедрение их в производство для обеспечения прочности корпусов модулей 6Ц.055 агрегатов РА56В, РА57Б без увеличения габаритов. Метод алмазного выглаживания стал применяться и при обработке штоков и направляющих втулок агрегата;

     - разработка техпроцесса размерной запрессовки сопел в головках управления 6Ц.201. Работа защищена авторским свидетельством (авторы И.М. Лещенков, В.А. Иванов);

     - исследование характеристик дроссельного устройства «сопло-заслонка» в различных условиях работы. Материалы исследования были опубликованы в печати (авторы Бекиров, Турбин, Иванов);

     - разработка технологического процесса изготовления металлических уплотнений для герметизации фланцевых и штуцерных соединений;

     - разработка гидроабразивной зачистки рабочей дорожки потенциометров;

     - разработка и внедрение приспособлений и установок:

     а) для поддержания постоянного натяжения провода в процессе намотки обмотки катушек;

     б) для измерения контактного усилия в потенциометре с фиксацией величины усилия в момент отрыва контакта;

     в) для снятия характеристик преобразователей сигналов контактным способом (заменен универсальный микроскоп и сокращено время проверки);

     г) для механической доводки отверстий в гильзах золотников диаметром 8‑10 мм;

     д) для отбора проб рабочей жидкости закрытым способом при контроле чистоты стендов;

     е) для беспрерывной очистки рабочей жидкости гидросистем стендов для испытаний насосов;

     - внедрение нержавеющей стали ЭИ702 и ЭИ814 для изготовления упругих элементов преобразователей сигналов, позволило получить более жесткую конструкцию преобразователей сигналов с хорошими упругими свойствами;

     - внедрение фасонного литья из жаропрочного алюминиевого сплава ВАП‑5 для отливки корпусных деталей агрегатов, что позволило снизить трудоемкость изготовления сложных деталей;

     - разработка, освоение и внедрение техпроцессов литья высокопрочной нержавеющей стали марки ВНЛ-3 и литья по выплавляемым моделям деталей из материала ВНЛ-3;

     - внедрение в производство с 1968 года прогрессивных заготовок для деталей гидроагрегатов (литье по выплавляемым моделям, литье в кокиль и в землю, точные штамповки, трубы, листы и т.д.).

     В связи с проведением этой работы были пересмотрены чертежи 37 серийных изделий и 23 опытных, при этом более 360 наименований серийных деталей и более 120 опытных переведены на прогрессивные заготовки, из них 232 и 120 соответственно на заготовки, получаемые литьем. На 1.01.1971 год точным литьем в ОКБ изготавливалось 210 наименований деталей;

     - внедрение литья из бронзы ВБр3 в целях повышения ресурса пар трения (червячное колесо агрегата РП21). Процесс внедрен впервые в отрасли;

     - внедрение 100% неразрушающего контроля:

     а) заготовок деталей из алюминиевых деформируемых сплавов ультразвуковым методом;

     б) толщины анодных покрытий на приборе ТПН-1М;

     в) наличия пережога в алюминиевых деформируемых сплавах на приборе ИЭ-1;

     - внедрение новых марок сплавов для упруго-чувствительных элементов;

     - внедрение в термическом цехе процессов:

     а) азотирования новых сталей в печи ОКБ-3018;

     б) газовой нитроцементации мелкомодульных шестерен из конструкционных сталей для агрегата РПК и ГПК-1;

     в) газовой нитроцементации нержавеющих сталей;

     г) изотермической закалки крепежных деталей из стали 30ХГСА;

     д) внедрение хлоробариевой ванны для термообработки инструмента;

     - проведение совместно с ВИАМ работ по поверхностному упрочнению титановых сплавов (альфирование, химическое никелирование и хромирование);

     - проведение работ по обеспечению гарантийного срока хранения и эксплуатации резинотехнических деталей агрегата PA51 в течение 10-12 лет;

     - для повышения надежности и ресурса агрегатов самолета ТУ-154 разработка узла уплотнений: резиновое уплотнительное кольцо, накрытое П-образной фторопластовой манжетой.

     В 1966 году в отделе Главного металлурга было организовано технологическое бюро (ТБООГМет), начальником бюро был назначен О.С. Васильев, начальником термического цеха - А.С. Аксенов. В 1968 году А.С. Аксенов был назначен заместителем Главного металлурга, начальником цеха был назначен В.Ю. Кудрявцев.

     В этот период был введен в строй новый гальванический цех ОКБ, в лаборатории чистоты вошел в строй термоконстантный пыленепроницаемый бокс для производства анализов чистоты рабочих жидкостей.

     В 1970 году численность служб Главного металлурга (с учетом цеха № 73) была 100-110 человек.

     За разработку и внедрение в производство ряда прогрессивных технологических процессов и оснастки 10 работников предприятия в 1966 году были утверждены Комитетом ВДНХ участниками выставки.

     Для обеспечения изготовления, сдачи и испытаний новых агрегатов цехом оснастки было изготовлено в 1966-1970 годах: стендов - 91, специальных установок - 68, специальных приспособлений - 97, деталей и узлов для пультов и блоков - 520 наименований.

     Значительно вырос объем работ в механическом цехе ОКБ, цех был перегружен и стал трудно управляемым. Было принято решение поделить цех на два цеха:

     - № 57 - прецизионных и мелких деталей, начальник цеха В.А. Титенков, заместитель начальника И.Н. Меньшов, начальник БЦК - М.И. Козлов.

     - № 80 - корпусных и средних деталей, начальник цеха К.И. Храпков, заместитель А.В. Якунин, начальник БЦК - С.И. Печников.

     К цеху № 80 отошли группа № 1 (корпусных деталей) со старшим мастером И.Н. Петрашем, затем Б.С. Жуковым и группа № 2 (средних деталей), старший мастер - Е.С. Лобзов.

     В цехе № 57 было 4 группы:

     - группа № 3 - мелких деталей, старший мастер В.Н. Колебцов;

     - группа № 4 - электродеталей, старший мастер Г.И. Сычев;

     - группа № 5 - золотниковых пар, старший мастер В.И. Маркин;

     - группа № 6 - нормалей, старший мастер М.Б. Яшин.

     С 1967 года в цехах ОКБ начало уменьшаться число производственных рабочих на 2-3% каждый год. В 1967 году их стало меньше на 35 человек. Это в какой-то степени объяснялось большой загрузкой рабочих, сверхурочными работами и работами в дни отдыха. Приходили молодые рабочие, их обучали профессиям, вновь организованная группа № 6 в основном была укомплектована начинающими рабочими. М.Б. Яшин уделял много внимания и времени обучению молодых людей токарному делу. Через группу прошло очень много учеников, но наступало время, и их призывали на службу в армию, там они получали новые профессии и лишь единицы возвращались в цех. Основным костяком, золотым фондом цеха были высококвалифицированные ветераны, пришедшие в цех до войны и в первые годы после ее окончания.

     В 1968 году в ОКБ появился филиал - Старицкий механический завод. За счет филиала число работающих в ОКБ к концу 1970 года выросло на 370 человек, а число производственных рабочих на 149 человек, но это были рабочие низкой квалификации, не владевшие мастерством. В 1969 году 40 рабочих из Старицы проходили производственную практику в цехах ОКБ.

     В строительстве и пуске филиала участвовали многие специалисты ОКБ.

     Очень большой объем работ приходился и на долю цеха сборки, последней инстанции в изготовлении агрегатов и выполнении сроков поставок. Так как мощности цеха не хватало при 2-х сменной работе, приходилось очень часто работать по выходным дням. В 1968 году старшим мастером цеха был назначен В.П. Минаев, затем В.Т. Баяндин, после него в 1970 году - А.Ф. Калиженков. В гидрогруппе цеха сменными мастерами работали Г.П. Мишуков и В.П. Минаев, испытателями В.М. Симаков и Ю.М. Кулагин.

     К концу 1970 года резко вырос объем поставок вновь разрабатываемых агрегатов для испытаний и опытной эксплуатации основных изделий (отгрузка по отношению к изготовленным агрегатам в 1970 году составила 81,2%).

     Проведенный в 1970 году анализ использования производственной мощности показал, что на изготовление агрегатов для поставки затрачено 78,9%, а на работы, связанные с изготовлением агрегатов для доводки, проведения испытаний и отработки технической документации, затрачено только 21,1% мощности. Это отразилось на работе по созданию новых агрегатов. Проведение опытно-конструкторских работ, доводочных и лабораторных испытаний задерживалось.

     Выполнение тематического плана, который значительно превышал нашу производственную мощность, было осуществлено за счет:

     - применения унификации;

     - изготовления ряда деталей и узлов серийными предприятиями;

     - изготовления деталей для основного и вспомогательного производства филиалом;

     - применения большого количества сверхурочных и аккордных работ;

     - выполнения ряда мероприятий по увеличению производственной мощности и роста производительности труда.

  Разработка методик ресурсных испытаний и организация отдела надежности

     Из года в год росло количество агрегатов, проходивших лабораторные испытания.

     Провести большой объем испытаний позволили четкая организация взаимодействия между службами отдела испытаний, унификация программ по отдельным видам испытаний и отчетов по ним, организация социалистического соревнования по испытаниям агрегатов для каждого вида основных изделий.

     Начальником отдела испытаний с 1967 года стал Р.П. Быков, заместителем начальника - В.Г. Нейман.

     Р.П. Быковым были привлечены к работам в отделе испытаний технически грамотные и способные специалисты, перешедшие в ОКБ из одного из известных ОКБ отрасли: Ю.В. Точилин, В.Г.Нейман; в отдел испытаний были переведены и инженеры из лабораторий ОКБ: Б.В. Шамро, В.И. Панин, В.И. Маланичев, А.В. Суровцева. Этой группой инженеров под руководством Ю.В. Точилина была разработана и внедрена методика ускоренных ресурсных испытаний гидроагрегатов, ставшая впоследствии базой для разработки отраслевого стандарта по ускоренным испытаниям гидроагрегатов ОСТ 1 00149-74 и позволившая значительно сократить время проведения испытаний.

     В эти годы инженером отдела № 4 В.Г. Карягиным был разработан и внедрен пульт для автоматизации ресурсных испытаний автономных электрогидравлических систем (ЭГС).

     Много было сделано для интенсификации работ по испытаниям бригадой стендового оборудования под руководством В.И. Беликина:

     - разработаны конструкции универсальных станин для испытаний агрегатов: ИССУЗ.300, ИССУЗ.500, ИСТК.400, ИСМБ.000, ИСНС25.000 (авторы В.П. Фелицын, А.Е. Гаврилин);

     - разработаны и внедрены унифицированные элементы гидростендов, содействующие автоматизации процессов испытаний (авторы Ю.А. Быков, И.И. Беленов).

     По испытаниям систем СПК1, СУЗ9, АРК6 были созданы бригады. Активно и плодотворно работали на этих испытаниях слесари-испытатели Ю.В. Талалаев, В.М. Поляков. По испытаниям агрегатов и систем для самолетов ТУ-154, ТУ-144, ТУ-22М было организовано социалистическое соревнование. В эти годы отдел испытания занимал призовые места в социалистическом соревновании по ОКБ.

     В 1966 году начал свою деятельность отдел надежности № 81. На отдел были возложены обязанности по отработке в эксплуатирующих организациях изделий, разработанных нашим ОКБ, и участие в исследовании отказавших изделий на серийных заводах-изготовителях наших агрегатов и систем. Эту работу вели П.В. Блинов, Д.С. Долгов и А.В. Спицын. В 1968 году отдел вырос до 23 человек, из которых трое: Ю.А. Рыбин, Л.А. Ведерова и С.В. Балакина занимались теоретическими расчетами агрегатов и систем на надежность, остальные - испытаниями наших агрегатов и систем и исследованием их работы на заводах-изготовителях основных изделий и на летно-доводочных базах.

  Начало опытных испытаний самолетов второго поколения

     На сборку и отработку первых самолетов ТУ-144, ТУ-154 и ТУ-22М была направлена группа сотрудников отдела: В.В. Калошин, В.В. Назаров, В.Ф. Климов, В.Н. Чернышев, А.В. Спицын. Одновременно с ними периодически в работе принимали участие сотрудники конструкторских отделов: В.М. Подшивалов, Л.Я. Кипер, А.А. Чернышев, В.А. Пушкин и другие.

     При разборе первого полета самолета ТУ-144 командир корабля Э.В. Елян поблагодарил создателей этого самолета за его прекрасные летные качества, за его легкое и послушное управление, в котором были установлены рулевые приводы, агрегаты и системы нашего ОКБ. Генеральный конструктор самолета А.Н. Туполев выразил благодарность всем конструкторам и создателям самолета.

     Вслед за первыми полетами начались летные испытания самолетов и трудная доводочная работа созданных нами агрегатов и систем в условиях фактических режимов их работы на самолетах. Одновременно велась отработка эксплуатационной технической документации, созданной в ОКБ.

     В 1969 году в Казани производилась отработка первого изделия ТУ-22М. От нашего ОКБ в этой работе принимали участие В.М. Подшивалов, А.В. Спицын, П.В. Блинов, А.В. Данилин, В.С. Чернопащенко, Е.В. Пучкова, В.В. Царев. Это был трудный этап, порой приходилось спать 2-3 часа и иногда прямо на заводе.

     1970 год был годом эксплуатационных испытаний самолета ТУ-154.

     В этом году вышли на испытания также изделия Т4, СУ-24, ведущим инженером по этим изделиям от отдела № 81 был назначен Б.Г. Илюхин. Начальником бригады внешних испытаний в марте 1970 года стал А.В. Спицын.

     В эти годы при непосредственном участии Главного конструктора М.П. Селиванова был налажен строгий учет результатов эксплуатации всех наших агрегатов: были заведены журналы учета наработки, отказов, доработок на каждом номере основного изделия. Без такого учета было невозможно разрабатывать и проводить мероприятия по устранению отказов нашей техники.

  Серийное производство изделий предприятия расширяется

     Очень большой объем работ был осуществлен в 1966-1970 годах по передаче технической документации для подготовки серийного производства и оказания технической помощи серийным заводам в освоении выпуска наших агрегатов и систем.

     В 1966 году для изготовления рулевых агрегатов и ЭГС был подключен Омский агрегатный завод. Ведущими инженерами по этому заводу от КОСИ были назначены Р.Б. Лев и Ю.И. Дименштейн, они инициативно и плодотворно работали со всеми службами завода, оперативно решали все возникавшие вопросы, привлекая по мере необходимости разработчиков агрегатов и систем и технологов ОКБ. На заводе в 1967 году был освоен выпуск агрегатов PA51, переданных с завода «Рассвет», а в течение 1968-1970 годов - выпуск агрегата РА46, РА53А, АУ39, насосов 6Ц.001, 6Ц.002, ЭГС50.01.000, агрегатов ЭГС40А-02, ЭГС40А-03, ЭГС60-02 и систем ЭГС40А, ЭГС50А, ЭГС60.

     В 1968 году на завод «Рассвет» была передана документация на агрегаты для изделия МИГ‑23: СПК1, ГПК1 и рулевой привод вращательного действия РП60, который стал базовой конструкцией для дальнейших вариантов систем привода крыла. В 1969 году выпуск этих агрегатов был освоен заводом. Внедрением нашей техники на заводе «Рассвет» занимались М.И. Лукацкий, И.П. Семенова, В.И. Беликин.

     В 1968-1969 годах на 5 серийных заводов была передана документация на агрегаты для самолетов ТУ-144, ТУ-154, ТУ-22М, ИЛ-76, СУ-24.

     К концу 1970 года по технической документации ОКБ работало уже 14 заводов, из них один завод в Польской Народной Республике (выпуск агрегатов РП35 и ГБ2).

     В серийное производство в 1969 году была передана документация на изготовление первых электронных блоков 6Ц.254-1 и КУБ9. В 1970 году их выпуск освоил Сарапульский электрогенераторный завод, работой по внедрению в серию этих изделий занимался ведущий инженер КОСИ А.И. Якунин.

     На Куйбышевском заводе КАПКО в 1969 году начался выпуск крупногабаритных рулевых приводов РП63, PП64, работой по внедрению в серию этих изделий занимался ведущий инженер А.И. Гончаров. В 1969 году заместителем начальника отдела КОСИ был назначен П.Н. Парашин. С его приходом на отдел стали возлагаться дополнительные работы по обеспечению ОКБ узлами и деталями, изготовленными на серийных заводах, для комплектации опытных агрегатов. В связи с резким ростом объема работ на серийных заводах отдел пополнился большим количеством новых сотрудников:

     - в 1966 году в отдел пришли В.И. Беликин, В.П. Курасов, А.И. Якунин, Т.С. Заремская, Б.И. Самохин, Т.Н. Корнетова, М.Ф. Нестерова;

     - в 1967 году - М.И. Лукацкий, Т.М. Жданова, С.А. Федосова, А.И. Зайцев;

     - в 1968 году - В.И. Миронов, А.И. Гончаров;

     В 1969 году на Павловском механическом заводе был назначен постоянный представитель ОКБ И.П. Юнин.

  Улучшение условий труда и быта

     Службы отдела Главного механика продолжали вести строительные работы. В 1966 году вступила в действие пристройка к авторемонтному заводу площадью 1002 м², благодаря чему улучшены условия труда большой группе работников отдела Главного механика, ремонтно-строительного цеха, планового отдела, бухгалтерии, электролаборатории и участку пультов. В этом же году построена термичка площадью 315 м² и малярная мастерская 100 м².

     Шло строительство и для улучшения жилищных условий, детских учреждений и баз отдыха:

     - в 1966 году построен 5-ти этажный жилой дом № 25 по улице Шелепиха на 80 квартир;

     - в 1965 году построен детский сад-ясли на 140 мест;

     - в 1966 году открыта туристская база «Собинов-Волга»;

     - в 1966 году построен пионерлагерь «Ручеек» на 240 мест.

     Активное участие в создании базы отдыха «Собинов» принимал помощник Главного конструктора В.Б.Поликарпов, главный механик А.П. Болотников, начальник ремонтно-строительного цеха К.И. Балакирев и рабочие В.П. Кириллов, М.М. Хорьков, В.А. Лифанов, В.С. Кабетов и другие.

     Строительство производственных помещений обеспечивали начальник цеха Г.А. Ященко, главный механик А.П. Болотников, начальник РСЦ К.И. Балакирев, начальники цеха № 75 И.П. Харитонов, Д.А. Кабанов и рабочие В.П. Кириллов, Ф.Д. Трофимов и другие.

  Вторая научно-техническая конференция и работа ОНТИ

     В марте 1968 года состоялась вторая научно-техническая конференция ОКБ по гидроавтоматике. На конференции присутствовало 146 представителей из 46 организаций и предприятий, и было заслушано 27 докладов и сообщений.

     Открывший конференцию М.П.Селиванов отметил, что на современных самолетах количество элементов, управляемых с помощью гидропривода, постоянно растет. В связи с расширением функций гидроприводов, увеличением их номенклатуры и усложнением условий работы резко повысились требования к их надежности. Увеличение номенклатуры гидроприводов при условии их разработки в сжатые сроки привело ОКБ к широкой унификации разработок на базе последних достижений техники.

     Выступившие с докладами и сообщениями ведущие специалисты ОКБ осветили широкий круг вопросов, решенный службами ОКБ в процессе разработки техники для второго поколения реактивных самолетов. С докладами выступили:

     - заместитель Главного конструктора Б.Г. Турбин с докладом «Гидравлические и электрогидравлические приводы и системы для самолета ТУ-144»;

     - В.А. Пушкин с докладом «Многоканальные электрогидравлические приводы»;

     - А.С. Липовский с докладом «Особенности многокамерных гидроусилителей».

     В выступлениях В.Г. Уварова и В.М. Подшивалова говорилось об опыте разработки новых дистанционных следящих систем для управления стреловидностью и закрылками самолетов: электрогидравлической и гидромеханической.

     В сообщениях Р.Н. Беличенко, А.М. Банштыка и Ю.М. Сугробова были рассмотрены вопросы обеспечения динамической жесткости гидропривода.

     Л.И. Радовский сообщил о влиянии коэффициента одновременности на статику и динамику рулевых агрегатов.

     Теоретические и экспериментальные исследования характеристик ЭГУ были изложены в сообщениях В.М. Фомичева, Я.А. Бекирова, В.А. Иванова, Б.Н. Ткаченко, характеристик бесконтактных длинноходовых индукционных датчиков обратной связи - Г.Б. Сосульникова.

     В.М. Белевитина и Б.А. Томилин сделали сообщения о гидравлическом демпфере флаттерных колебаний рулевых поверхностей самолета ТУ-144.

     Результаты анализа влияния температуры окружающей среды и линейных перегрузок на работу рулевых агрегатов были приведены в сообщениях В.Г. Неймана, Р.П. Быкова, Ю.В. Точилина и Б.В. Шамро.

     Я.А. Бекиров, М.В. Сочнев, В.А. Иванов и Е.И. Шитов сообщили о технологии изготовления, сборки и регулировки новых ЭГУ.

     Выступление В.А. Кузнецова было посвящено проблемам обеспечения чистоты гидроагрегатов и гидросистем, В.А. Краснова - вопросам применения материалов в гидросистемах.

     В сообщениях Б.С. Кондрашина и Б.В. Белевитина рассматривались результаты работы по унификации гидроагрегатов систем управления.

     Выступления Л.В. Бобракова «Дискретные электрогидравлические сервомеханизмы», Д.В. Будникова «Электрогидравлический сервопривод с механической обратной связью» и В.П. Талдыкиной «Двухкаскадный привод, управляемый цифровой вычислительной машиной» были посвящены перспективным типам гидроприводов.

     В сообщении Н.В. Шершовой говорилось о применении цифровой вычислительной техники в работах по патентованию.

     В докладах также уделялось внимание проблемам, которые необходимо решить для обеспечения дальнейшего развития гидроавтоматики:

     - разработки высококачественных материалов для уплотнений, способных работать в течение большого ресурса при высоких температурах рабочей жидкости;

     - разработки и внедрения негорючих высокотемпературных рабочих жидкостей со стабильными свойствами;

     - создания фильтров с высокой степенью фильтрации.

     Выступившие в заключении представители смежных предприятий Д.М. Роднянский, В.М. Иезуитов, Ю.А. Борис, Л.В. Шуткин и другие отметили высокий уровень проведенной ОКБ научно-технической конференции и желательность периодического проведения подобных конференций в будущем.

     В ОКБ была развернута информационная работа, направленная на содействие в выполнении планов НИР и ОКР и способствующая выполнению их на высоком научно-техническом уровне.

     Производилось систематическое пополнение информационных фондов предприятия новыми поступлениями книг, отечественных и зарубежных журналов, патентов, справочных материалов. Подразделения предприятия получали информацию о новых поступлениях специальным «информационным листком», выходящим раз в неделю. Один раз в месяц выпускался бюллетень «Новости техники» по материалам зарубежной печати, бюллетень высылался в 12 организаций МАП. Был налажен постоянный обмен информационными материалами с организациями отрасли. Систематически составлялись методические обзоры о состоянии и перспективах развития отечественной и зарубежной техники по направлениям специализации предприятия. Были введены досье по основным зарубежным самолетам, в которых собирались материалы по интересующим наше ОКБ вопросам: по самолетам Боинг-707, Боинг-727, Трайдент-Ш, Конкорд, ХВ-70, БАК-Ш.

     Организовывалось посещение международных и общесоюзных технических выставок и конференций: представители ОКБ в 1966-1970 годах посетили 25 конференций и 20 выставок. В 1967 году представители ОКБ посетили 27-ю Авиационную выставку в Париже, в 1968 году Л.В. Бобраков участвовал в работе V ежегодной международной конференции по промышленной гидравлике в Лондоне. Сотрудники ОКБ принимали участие в конкурсах и выставках, проводившихся на ВДНХ:

     - в 1967 году на конкурсе молодых изобретателей в честь 50-летия Советской власти изобретение «Электрогидравлический преобразователь сигналов», авторское свидетельство № 186296, авторы М.П. Селиванов, Б.Г. Турбин, Г.Б. Сосульников, Л.П. Левин, Ю.М. Семенов, М.С. Угрюмов, Л.А. Шведуненко, удостоено бронзовой медали, а предприятие постановлением Главного выставочного комитета ВДНХ № 68H от 17.10.67 г. награждено дипломом Ш степени;

     - в 1968 году лучшие разработки предприятия, защищенные заявками и авторскими свидетельствами, демонстрировались на выставке «Техническое творчество молодежи - 1968», посвященной 50-летию ВЛКСМ. В качестве экспонатов Министерство утвердило четыре наших разработки: рулевой привод РП55, 3-х канальный рулевой агрегат модульной конструкции РА58А, систему управления передней стойкой шасси СУС7 и распределительное устройство с плоским золотником Н6Ц.060. Четверо конструкторов было награждено бронзовыми медалями и денежными премиями ВДНХ, дипломами ЦК ВЛKCM и нагрудными знаками «Лауреат всесоюзной выставки технического творчества молодежи». Приказом по ОКБ № 95 от 17.10.68 г. всем участникам выставки была объявлена благодарность и выдана денежная премия;

     - в 1969 году ОКБ участвовало во всесоюзном смотре достижений слесарей-лекальщиков. В качестве экспонатов демонстрировались восемь конструкторско-технологических разработок предприятия, в том числе два изобретения: авторское свидетельство № 182017, авторы Я.А. Бекиров, С.В. Жданов, В.А. Терехов, и авторское свидетельство № 204979, авторы В.А. Кузнецов, М.К. Баранова, М.П. Селиванов, А.П. Денисов, и шесть рационализаторских предложений. Четыре экспоната отмечены медалями ВДНХ, а из 18 участников выставки четверо награждены серебряными и четверо бронзовыми медалями.

     ОКБ было награждено дипломом ВДНХ II степени за успехи, достигнутые в изобретательской и рационализаторской работе.

     В 1968-1970 годах в ОКБ проводился конкурс по изобретательской, рационализаторской и патентно-лицензионной работе в честь 100-летия со дня рождения В.И. Ленина, направленный на досрочное выполнение ОКБ плана 8-ой пятилетки.

     В конкурсе приняли участие все производственные и проектно-конструкторские подразделения ОКБ.

     В результате конкурса число поданных в 1969 году заявок на предполагаемые изобретения и положительных решений по ним увеличилось вдвое.

     В июне 1969 года был объявлен 1-й конкурс обзоров информационных материалов по основным направлениям тематики ОКБ в честь 100-летия со дня рождения В.И. Ленина.

     В 1970 году были подведены итоги конкурса: представлено 12 обзоров, семь из которых были премированы.

     В 1970 году отдел научно-технической информации и патентования стал выполнять функции Головного отдела научно-технической информации (ГОНТИ), кроме подразделений ОКБ он стал обслуживать пять ОКБ 7-го Главного Управления МАП. Численность отдела в это время была 22 человека.

     В целях совершенствования организации производства и управления в начале 1967 года в ОКБ была создана лаборатория научной организации труда (НОТ) в количестве двух человек: ведущего инженера П.И. Попкова и старшего инженера А.М. Бобковой, и был утвержден состав методического совета НОТ под председательством первого заместителя Главного конструктора Г.П. Медникова. Лаборатория НОТ осуществляла методическую и практическую помощь подразделениям ОКБ в вопросах научной организации труда. В двух механических цехах, как наиболее узких участках производства, были созданы цеховые комиссии НОТ для анализа работы участков цехов и выявления узких мест и резервов производства. Лабораторией НОТ был разработан план организационно-технических мероприятий по НОТ на 1967-1970 годы, которым были охвачены все подразделения ОКБ. С 1-го апреля по 1 июля 1968 года лабораторией НОТ совместно с партбюро, профкомом и ОТЗ проведен общественный смотр использования рабочего времени по всем подразделениям ОКБ. В смотре приняло участие 642 человека из 11 подразделений. Подано 573 предложения, из них 104 предложения приняты. Лабораторией НОТ в 1969-1970 годах была проведена работа по организации выставки в городе Казани «Культура производства» в честь 100-летия со дня рождения В.И. Ленина. В 1970 году с участием лаборатории HOT в целях улучшения организации труда и сокращения управленческого аппарата было произведено укрупнение отделов и производственных цехов:

     - службы научно-технической информации, специнформации, патентования и бригада по разработке и изданию эксплуатационной документации были объединены в единый отдел № 6 «Головной отдел научно-технической информации и патентования» (ГОНТИиП);

     - службы технического архива, светокопии, электрофотографии, машбюро и копировального бюро были объединены в единое подразделение - «Отдел технической документации»;

     - механические цеха мелких деталей и крупных деталей (№ 57 и № 80) были объединены в единый механический цех № 57;

     - инструментальный цех № 72 и цех оргтехоснастки № 71 были объединены в единый инструментальный цех № 72.

     По планам НОТ осуществлялось улучшение условий труда и внедрение передовых методов и приемов труда.

     Коллектив ОКБ по итогам работы за I и II квартал 1967 года был признан победителем в социалистическом соревновании среди опытных предприятий авиационной промышленности и был награжден грамотами Горкома профсоюза, а за П квартал отмечена хорошая работа ОКБ.

     По результатам социалистического соревнования в честь 50-летия Советской власти за III квартал 1967 года коллектив ОКБ был награжден: Почетной грамотой Министерства и ЦК профсоюза авиационной промышленности, Почетной грамотой Президиума Горкома профсоюза, а также грамотами РК КПСС, РК ВЛКСМ и Исполкома Краснопресненского района города Москвы.

     В социалистическом соревновании в честь 100-летия со дня рождения В.И. Ленина коллективом ОКБ были достигнуты следующие результаты:

     - в 1968 году в соревновании среди предприятий Министерства за высокую культуру производства коллектив нашего предприятия был признан одним из лучших и премирован приказом Министра;

     - в III квартале 1969 года Решением бюро Краснопресненского РК КПСС и Исполкома райсовета коллективу ОКБ было присуждено 3-е место в соревновании среди научно-исследовательских институтов района и вручена Почетная грамота;

     - в 1970 году предприятие было награждено Почетной грамотой Министерства и ЦК профсоюза. Кроме того, было награждено Почетными грамотами Министерства 4 человека, награждено знаком «Отличник социалистического соревнования Министерства и ЦК профсоюза» 2 человека, присвоено звание «Лучший рабочий Министерства и ЦК профсоюза» 1 человеку.

     В 1967 году на предприятии было развернуто соревнование «За Коммунистический труд». В 1967 году 576 человек боролись за звание «Ударник Коммунистического труда», 477 человек из них было присвоено это высокое звание. В 1968 году за звание «Ударник коммунистического труда» боролось 1584 человека, 484 человека получили это звание. В 1969 году боролись 1569 человек, получили 545 человек. В 1970 году боролись за звание 774 человека, получили 475 человек.

     С 1967 года на предприятии стало проводиться соревнование за звание «Коллектив Коммунистического труда», а в 1968 году ОКБ включилось в движение за присвоение звания «Предприятие социалистического труда».

     Почетное звание «Коллектив коммунистического труда» с 1967 года по 1970 год было присвоено 12-ти группам, 6-ти бригадам, 4-м отделам.

     С 1969 года в ОКБ стало проводиться соревнование за звание «Лучший по профессии» среди рабочих, мастеров, технологов, конструкторов и инженеров.

     В «Книгу почета» передовиков соцсоревнования ОКБ по совместному решению руководства, партийной и профсоюзной организаций были внесены:

     - в 1967 году фрезеровщик цеха № 80 Владимир Александрович Родичев и слесарь-испытатель отдела № 58 Вячеслав Александрович Ельтищев;

     - в 1969 году токарь цеха № 57 Юрий Михайлович Марциновский;

     - в 1970 году слесарь-инструментальщик Виктор Андреевич Мухин, фрезеровщик Валентин Михайлович Никитин и инженер-конструктор Максим Семенович Угрюмов.

     В 1966 году Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22.07.66 года за успешное выполнение плана 1959-1965 годов, создание и внедрение в производство новых видов техники были награждены:

     - орденом «Трудового Красного Знамени» заместитель Главного конструктора Борис Васильевич Поликарпов;

     - орденом «Знак Почета» Главный технолог Якуб Асанович Бекиров;

     - медалью «За трудовую доблесть» слесарь цеха 37 Василий Иванович Тряпицын, начальник цеха № 57 Владимир Андреевич Титенков;

     - медалью «За трудовое отличие» электроэррозионщик Николай Иванович Барский.

     За успешное выполнение спецзаданий Правительства Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19.09.68 года были награждены:

     - орденом «Трудового Красного Знамени» электроэррозионщик Сергей Сидорович Соколов;

     - медалью «За трудовую доблесть» фрезеровщик Михаил Петрович Маликов и слесарь-испытатель Михаил Петрович Волков.

     Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29.08.69 года были награждены:

     - орденом «Трудового Красного Знамени» 1-ый заместитель Главного конструктора Георгий Павлович Медников;

     - орденом «Знак Почета» начальник отдела Олег Владимирович Тишкин;

     - медалью «За трудовую доблесть» начальник лаборатории Лев Петрович Левин;

     - медалью «За трудовое отличие» доводчик Владимир Александрович Назаркин.

     За успешное выполнение пятилетнего плана 1966-1970 годов Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26.04.71 года были награждены:

     - «Орденом Ленина» Главный конструктор М.П. Селиванов;

     - орденом «Октябрьской Революции» слесарь Г.А. Вовденко;

     - орденом «Трудового Красного Знамени» фрезеровщик В.С. Зверев, начальник цеха В.И. Кравченко, Главный металлург В.А. Краснов, плавильщик Ю.А. Парафинович, ведущий конструктор В.С. Шаповаленко;

     - орденом «Знак Почета» секретарь партбюро В.А. Акилов, ведущий конструктор Б.В. Белевитин, старший инженер-технолог В.Н. Громов, слесари В.В. Ильинский и Н.А. Киселев, помощник руководителя ОКБ А.К. Папушой, инженер-конструктор Е.Н. Ружицкий, ведущий конструктор В.Г. Уваров;

     - медалью «За трудовую доблесть» слесарь В.М. Поляков, инженер-конструктор С.Н. Потопалова, токарь Б.П. Силаев, инженеры-конструкторы В.П. Фелицын и В.А. Чернышев;

     - медалью «За трудовое отличие» штукатур П.Л. Жабин, комплектовщица М.Г. Курланова, инженеры-конструкторы А.А. Наумова и Е.В. Пучкова, слесарь Л.Л. Селиверстов, мастер Н.Т. Федоров.

     Приказом по ОКБ № 97 от 23.10.1968 года в ОКБ было введено звание «Ветеран ММКБ «Родина». Это звание присваивалось сотрудникам ОКБ, добросовестно проработавшим на предприятии: мужчины - в течение 30 лет и женщины - в течение 25 лет. Присвоение этого звания проходило в торжественной обстановке с вручением памятного подарка.

     В 1968-1970 годах это звание получили 45 человек: мужчины, поступившие в ОКБ до войны (в 1936-1940 годах) и женщины, поступившие на предприятие в 1936-1945 годах. Этого звания были удостоены: В.В. Алешин, В.И. Антонов, А.М. Башмаков, А.М. Бобкова, Н.А. Бобылева, В.З. Ботвинко, Г.С. Бурмацкий, Г.Н. Ворожейкин, В.К. Волков, С.Е. Ворохобко, М.И. Высоцкий, Л.А. Горина, В.И. Гужова, А.П. Денисов, Д.А. Кабанов, И.Я. Каменский, Л.В. Крайняя, А.П. Кузнецова, А.А. Наумова, А.С. Мазилов, А.К. Павлов, П.Н. Парашин, Н.Ф. Парахин, Б.А. Пережогин, П.Г. Панфилов, А.И. Полунин, Л.С. Петров, М.Ф. Перова, И.П. Савушкин, Е.В. Синева, В.Г. Соколов, В.И. Сорокин, К.Я. Старшинова, В.П. Суровцев, Н.Н. Ставицкая, Б.В. Степанов, В.Н. Травников, М.А. Травников, И.И. Трифонов, Р.М. Филимонова, А.В. Хомякова, А.В. Чижов, В.Г. Чукаев, В.А. Шварц, Б.Д. Яшин.