1961 – 1965 годы

Начинается строительство нового корпуса на Звенигородском шоссе. В 1962 году ОКБ перемещается с территории завода в новый корпус, где размещаются все основные подразделения: конструкторское бюро, технологический отдел, механический и сборочный цеха и другие службы.

В конце 50-х начале 60-х годов ОКБ пополнилось большой группой специалистов, окончивших высшие учебные заведения. Это позволило поднять проектирование,  исследования и испытания изделий на более высокий уровень, успешно решать в последующие годы сложные технические задачи, возникавшие перед коллективом.

После передачи винтовой и двигательной тематики в  другие ОКБ в плане на 1960 год оставались следующие работы:

- рулевые приводы для тяжелых реактивных боевых самолетов – РП21А, РП22А, РП23А;

- рулевые приводы для вертолетов В-6 – РП27, РП28;

- электрогидравлические рулевые агрегаты для систем управления беспилотными летательными аппаратами РА33, РА34;

‑ электрогидравлические  агрегаты управления  воздухозаборниками двигателей самолета МИГ-21 – АУ35, АУ36;

- бортовые разъемы БР‑1 для беспилотного летательного аппарата.

Рулевые приводы РП21У, РП22У и РП23У прошли значительный объем доводочных работ в опытном и серийном производстве, в результате чего был значительно увеличен их ресурс.

При отработке этих  приводов был получен значительный опыт проектирования, изготовления и испытаний рулевых приводов поступательного и вращательного действия, послуживший фундаментом для дальнейшей работы. Совершенно новыми для ОКБ были разработка конструкции, методов расчета, технологии производства, доводка, испытания нагруженных зубчатых передач (цилиндрических, конических, червячных). В результате освоения рулевого привода РП21У на серийном заводе № 27 было создано новое для него производство зубчатых передач на высоком техническом уровне, которое позволило в последствии освоить выпуск семейства рулевых приводов вращательного действия для ряда новых самолетов (ТУ-154, ТУ-22М, ИЛ-76, ИЛ-86, 23-11 и др.).

В период 1961-65 годов ОКБ, в основном, занималось разработкой рулевых агрегатов для беспилотной техники.

Внедрение в серийное производство первых электрогидравлических агрегатов РА7АО, РА8АО на  заводе № 27, который, как и ОКБ, не имел опыта производства подобных изделий, было сопряжено с большими трудностями, связанными с новыми параметрами, такими как чувствительность, смещение нуля, линейность скоростной характеристики, время запаздывания, и новыми дефектами: заедание иглы, залипание золотника, отказы поляризованного управляющего реле. Агрегат был выполнен по схеме “управляющая игла – следящий золотник”, очень чувствительной к чистоте рабочей жидкости.

Агрегат РА21 разрабатывался по схеме “сопло-заслонка”. В качестве управляющего элемента были применены преобразователи ПРП. При этом была выявлена зависимость основных параметров агрегата – чувствительности, быстродействия, стабильности и линейности скоростных характеристик как от точности изготовления деталей агрегата (сопел, золотников, дросселей), так и от характеристик управляющего элемента – электромеханического преобразователя. Примененные в рулевых агрегата РА7АО, РА8АО, РА21 преобразователи электромагнитного типа РЭП и ПРП не удовлетворяли требованиям к агрегатам по быстродействию из‑за значительной инерционной массы подвижных элементов, имели нестабильность положения выходного элемента и выходных параметров в требуемом диапазоне температур окружающей среды и рабочей жидкости. К тому же преобразователи не обеспечивали надежность рулевых агрегатов: они стали своего рода магнитными фильтрами для рабочей жидкости агрегата. Циркуляция рабочей жидкости через подшипники качения подвески подвижной системы преобразователя приводила к засорению и выходу из строя последнего.

На агрегатах РА33, РА34 была использована схема с преобразователем сигналов поступательного типа, перемещающего непосредственно управляю-щий золотник агрегата, расположенный внутри следящего золотника.

Проведенные по агрегатам РА7АО, РА8АО, РА21, РА33, РА34 работы имели большое значение для последующего развития ОКБ в области создания электрогидравлических агрегатов. Они показали:

1) из трех схем построения агрегата с управляющими элементами: “игла - следящий золотник”, “сопло - заслонка”, “управляющий золотник – следящий золотник” наиболее надежной, технологичной и перспективной является схема “сопло – заслонка”, которая в дальнейшем была применена во всех рулевых агрегатах и агрегатах управления разработки ОКБ;

2) ввиду отсутствия специализированных предприятий ОКБ пришлось разрабатывать электромеханические преобразователи сигналов и потенцио-метрические датчики обратной связи для своих рулевых агрегатов собственными силами. При этом преобразователь сигналов должен быть нового типа - “сухой” (с изолированной от рабочей жидкости электромагнитной системой).

Первый преобразователь сигналов, получивший индекс ПС, был разработан в 1960-61 г.г. Он имел герметично отделенную от рабочей жидкости магнитную систему, очень легкую подвижную систему (якорь) с жесткой пружинной подвеской. Эти качества позволяли получить высокие динамические характеристики и устойчивость к воздействию ускорений.

Первым рулевым агрегатом с преобразователем сигналов типа ПС и потенциометром типа ПОС, созданными в ОКБ, был рулевой агрегат РА42. Его модификация, агрегат РА42А, был передан в серийное производство и эксплуатацию на изделии 4К60. При создании агрегата РА42А был разработан новый принцип конструирования агрегатов, ставший потом законом для всех разработок ОКБ: блочно-модульное выполнение конструкций. По существующей до этого традиции конструкция агрегата имела единый  корпус, в котором размещались все узлы и детали агрегата. Корпус получался конструктивно сложным, с большим количеством длинных каналов. Было принято решение конструировать агрегаты в виде отдельных блоков, выделяя в самостоятельные элементы конструкции те унифицированные узлы, которые были рассчитаны в перспективе на многократное применение в различных агрегатах. Первыми унифицированными элементами конструкции стали электромеханические преобразователи сигналов (ПС) и потенциометры обратной связи (ПОС), а затем электрогидравлические клапаны (ЭГК).

Следующим шагом была разработка “управляющих головок” – электрогидравлических усилителей (ЭГУ) типа “сопло-заслонка” с “сухими” преобразователями сигналов типа ПС для электрогидравлических рулевых агрегатов, а затем гидромеханических распределительных устройств с плоскими золотниками для рулевых приводов.

На базе ЭГУ 6Ц.200 в 1963 году была разработана конструкция рулевого агрегата РА46 для изделия 4К80.

В 1962–63 годах в ОКБ проводились  работы по созданию первой автономной электрогидравлической системы ЭГС10 для изделия Генерального конструктора В.Н. Челомея. Система состояла из исполнительных механизмов – электрогидравлических агрегатов с автономным источником гидравлического питания – высокооборотным насосом переменной производительности, приводимым в действие электродвигателем, также входящим в состав системы. На базе этой разработки в дальнейшем были спроектированы автономные системы, нашедшие применение в беспилотных летательных аппаратах.

В 1962-65 годах был разработан агрегат управления АУ38Б для системы управления воздухозаборником изделия 23-11. Агрегат АУ38Б должен был работать в диапазоне температур окружающей среды минус 60…+ 200°С на новой высокотемпературной жидкости 7-50С-3, что потребовало нового подхода для обеспечения герметичности агрегата – установки сдвоенных уплотнений из разных марок резины – на диапазоны температур минус 60…+150°С и минус 20…+180°С. По этой схеме в дальнейшем были спроектированы агрегаты управления АУ46, нашедшие широкое применение на самолетах МИГ и СУ.

Для беспилотных летальных аппаратов в эти годы были разработаны бортовые разъемы БР-1, БР-2 и агрегаты раскрытия крыла АРК6, АРК7.

В 1964-65 годах был разработан рулевой агрегат РА51 для изделия 8К84. Этот агрегат должен был обладать высокими точностными и динамическими характеристиками при работе на агрессивной жидкости (топливе основного изделия) в полете и изменении давления рабочей жидкости на входе в агрегат в пределах 250…400 кгс/см². Для агрегата был найден ряд новых конструктивных решений: разрывной стержень для обеспечения перехода на работу с другой жидкостью, оригинальная конструкция редукционного клапана.

Использование унифицированных элементов на основе блочно-модульного проектирования позволило разработать конструкторскую документацию в кратчайшие сроки и обеспечить качественное проведение доводочных работ. При испытаниях агрегата впервые встретились с новым явлением – падением скорости выходного органа агрегата на резонансных частотах преобразователя сигналов. После большого объема эксперименталь-ных работ эта задача была решена введением в конструкцию преобразователя сигналов ударного демпфера. Через год после получения технического задания на разработку, документации на агрегат была передана в серийное производство на завод “Рассвет” (№ 27 г. Москва). Работы с этим агрегатом подняли производство на заводе на более высокий уровень: многое было сделано для обеспечения в производстве требуемых норм промышленной чистоты, поднялась культура и техническая дисциплина на всех участках производства. Совместно со службами ОКБ отрабатывались новые процессы: твердое анодирование рабочих поверхностей корпусных деталей, электроэрозионная обработка окон золотника, изготовление щелевых фильтров и др.

Впервые внедрялись в серийное производство преобразователи сигналов ПС2А, ПС3А на заводе “Коммунар” (г. Москва) и потенциометры обратной связи ПОС3А, ПОС5А и ПОС6А на Арзамасском приборостроительном заводе.

В 1965 году к изготовлению изделий разработки ОКБ было задействовано 7 серийных заводов.

В результате проведения работ к 1965 году были достигнуты значительные успехи в области создания гидроавтоматики для систем управления полетом летательных аппаратов:

- разработаны методы расчета авиационных электрогидравлических агрегатов и рулевых приводов с дроссельным регулированием скорости;

- впервые в стране разработаны высококачественные унифицированные электрогидравлические усилители типа “сопло – заслонка” с “сухим” реле, что позволило создать прочную базу для разработки электрогидравлических агрегатов управления летательных аппаратов;

- в исключительно короткие сроки был спроектирован и внедрен в серийное производство рулевой агрегат специального назначения, работающий на агрессивной жидкости;

- созданы рулевые агрегаты и агрегаты раскрытия крыльев для нескольких беспилотных летательных аппаратов;

- созданы гидроблоки для вертолетов;

- созданы резервированные гидроприводы систем управления вертолетами;

- созданы электрогидравлические агрегаты для систем управления воздухозаборниками двигательных установок;

- разработаны первые автономные электрогидравлические системы для беспилотных летательных аппаратов;

- созданы гидроприводы для первого поколения сверхзвуковых самолетов;

- разработан метод конструирования с использованием унифицированных и стандартизованных элементов.

В 1965 году в ОКБ была проведена первая научно-техническая конференция по авиационной гидроавтоматике с участием специалистов смежных предприятий. На конференции было рассмотрено современное состояние работ по тематике предприятия, произведена их оценка и обсуждены перспективные направления развития с учетом потребностей разработчиков основных изделий авиационной техники.