1971 – 1975 годы

В связи с началом испытаний и опытной и летной эксплуатации большого количества основных объектов, документация для которых разрабатывалась ранее, в 1971-1975 годах ММКБ «Родина» в основном было занято проведением всех видов испытаний агрегатов,  уточнением и подготовкой к передаче в серийное производство документации по этим агрегатам.

Одной из основных задач в этот и все последующие периоды деятельности было повышение качества, создание и внедрение методов обеспечения надежности агрегатов при их разработке и эксплуатации, увеличение ресурсов агрегатов и систем.

 С этой целью впервые на предприятии (и в стране) создавались научно-обоснованные методы ускоренных испытаний авиационных электрогидрав-лических агрегатов управления и рулевых приводов. Для проверки  изделий на работоспособность при больших ресурсах, что особенно важно для пассажирских самолетов, были внедрены испытания агрегатов на усталость.

По всем агрегатам и системам, разработанным для самолета ТУ-154, в 1972 году был проведен необходимый объем испытаний, установлены требуемые ресурсы. Начиная с 1973 года, была обеспечена бесперебойная эксплуатация самолетов ТУ-154 при пассажирских перевозках.

Для самолетов ТУ-144 (ТУ-144А) по рулевым приводам РП46Б,  РП64Б, РП66, доработанным системам СУЗ9-4 и системе СУС7А-1 был проведен необходимый объем испытаний и обеспечена опытная и летная эксплуатация изделий на самолете.

По всем агрегатам и системам, разработанным для самолета ТУ22М (рулевые приводы РП63А, РП64Б, блок переключения БП1А, системы СУЗ9-3, СПЗ2, СПК2-2, гидродемпфер ГД2, рулевой агрегат РА56В-2) был проведен необходимый объем испытаний и в 1975 году начата их опытная эксплуатация на самолете.

Были проведены испытания и обеспечена эксплуатация изделий разработки ММКБ «Родина» на самолетах МИГ23 (система СПК1А с гидроприводом ГПК1А и редуктором РПК1А), ИЛ-76 (система СУС7А-3 с агрегатом АУ40А-3 и блоком БУ2А, рулевой привод РП60-3), вертолетах МИ6 (рулевой привод РП28), В-12 (гидроблоки ГБ3, ГБ4, гидропривод РП40), КА26 (гидроблок ГБ6,  рулевой привод РП48). 

С 1972 года начались работы по пяти новым изделиям:

- для пассажирского широкофюзеляжного аэробуса ИЛ-86;

- для самолетов АН-124 и 9-12;

- для беспилотной техники 9М82, 9М83 и 4К60.

Для самолета третьего поколения широкофюзеляжного аэробуса ИЛ-86 были разработаны:

- рулевые привода РП67, РП68, РП69, РП71-01;

- рулевой агрегат РА72;

- система управления стойкой шасси СУС7Н (с входящими агрегатами АУ40Н и блоком усиления БУ2А);

- система перемещения закрылками СПЗ4 (с входящими рулевым приводом РП70-01, блоком 6Ц.258 и рамой АР3).

Новые агрегаты и системы разрабатывались, в основном, в виде вариантов исполнения спроектированных ранее изделий, а также модификаций их с максимальным использованием существующих деталей и узлов.

Все агрегаты и системы управления средствами механизации крыла и стабилизатором ИЛ-86 были выполнены чисто электродистанционными, что позволило существенно упростить конструкцию агрегатов и шире унифицировать агрегаты для применения в различных системах. При проектировании рулевых приводов штурвального управления РП67, РП68 был учтен опыт эксплуатации ранее разработанных приводов.

Приводы, конструктивно выполненные в виде единого блока модулей каналов, соединенных с общим выходным звеном в одном агрегате, имеют целый ряд недостатков:

- наличие “общих точек” в приводе снижает его надежность;

- сложнее достичь высоких назначенных ресурсов из-за действия в приводе значительных внутренних сил между каналами;

- неудобство работы в эксплуатации – при замене привода необходимо расстыковать подводы гидропитания всех гидросистем изделия. Кроме того, такие рулевые приводы практически невозможно унифицировать.

Эти недостатки были устранены установкой на одну поверхность (или секцию) нескольких однотипных одноканальных приводов (например, РП67 или РП68). Такое схемное решение установки рулевых приводов позволило повысить эксплуатационную технологичность и значительно снизить взаимонагружение между приводами за счет синхронизации положения входных звеньев регулировкой на изделии, малой жесткости между выходными звеньями рулевых приводов, а также путем установки в привод перегрузочного клапана. Кроме того, это позволило унифицировать рулевые приводы, устанавливаемые в разных каналах управления на одном объекте ИЛ‑86:

- руль высоты – 8 штук РП67;

- элероны – 6 штук РП67;

- руль направления – 6 штук РП68.      

Для рулевых приводов РП67, РП68, РП69 было спроектировано, взамен распределительного устройства Н6Ц.060, стандартизованное по габаритам и  установочным размерам устройство 6Ц.070, на основе которого разработан ОСТ 21976-76. По ряду показателей был получен выигрыш в сравнении с Н6Ц.060: за счет конструктивных усовершенствований при лучших параметрах удалось уменьшить на 30% объем устройства и получить выигрыш в весе. Распределительное устройство 6Ц.070 нашло широкое применение в последующих разработках.

При проектировании гидравлических приводов вращательного типа, предназначенных для управления механизацией крыла и стабилизатором самолета ИЛ-86, в базовую схему рулевого привода РП60, который применялся в более ранних разработках, были внесены изменения, направленные на решение следующих задач: обеспечение назначенного ресурса 30000 летных часов за счет введения мер для снижения нагрузок, действующих на элементы привода при его работе на переходных режимах; обеспечение работоспособности привода от одного канала при единичном отказе в другом канале, т.е. повышение отказобезопасности; обеспечение повышенной внутренней герметичности при выключении привода.

Для обеспечения этих требований были проведены следующие мероприятия: регулятор расхода был выполнен с двойным дросселированием, что позволило снизить как давление в  рабочих полостях гидромоторов на установившихся режимах, так и динамические “забросы” давлений в этих полостях; в схему привода введен клапан включения, что при условии одновременной работы клапана включения и золотника позволяет автоматически парировать вредные последствия отказов элементов в управляющей части привода и обеспечивает малые внутренние перетечки из подачи в слив при выключении привода; управление тормозами осуществляется от электрогидравлического клапана (ЭГК) при условии смещения золотника из крайнего положения, что также позволило парировать вредные последствия отказов элементов управляющей части привода.

Так сформировалась схема приводов РП71-01 управления предкрылками и стабилизатором самолета ИЛ-86, РП70-01 управления закрылками самолета ИЛ-86.

Электродистанционная система управления закрылками СПЗ4 была спроектирована на базе более ранних разработок СПЗ1А, СПЗ2-2. Система резервирована и имеет два одновременно работающих канала. Каждый канал системы имеет независимое гидравлическое и электрическое питание, обеспечивает управление закрылками в релейно-следящем режиме и аварийное управление закрылками от нажимного переключателя, установленного в кабине пилота.

Электродистанционная система управления передней стойкой шасси СУС7Н должна обеспечивать, в отличие от ранее разработанных систем, директорное управление передней стойкой шасси от летчика при взлете и посадке с последующим переходом на автоматическое управление по сигналам системы САУ, отработку сигналов САУ при автоматической посадке по категории ИКАО.

Система имеет четыре режима работы:

- автоматическое управление ("руление" и "взлет-посадка");

- директорное управление ("руление" и "взлет-посадка");

- тест-контроль;

- свободное ориентирование, автоматически обеспечиваемое после второго отказа в системе.

Все разработанные для самолета ИЛ-86 гидроагрегаты работают на негорючей жидкости НГЖ-4. Это привело к необходимости замены при проектировании ряда материалов (например, марок резины, лакокрасочных покрытий), создания новых участков сборки и испытаний, проведения других мероприятий, связанных с внедрением  рабочей жидкости НГЖ-4.

После проведения необходимого объема испытаний техническая документация на агрегаты и системы объекта ИЛ-86 в 1977-79 годах была передана на серийные заводы.

В эти годы в порядке создания опережающего задела был разработан ряд электрогидравлических усилителей 6Ц.208, 6Ц.209 и 6Ц.210 нескольких исполнений. Это двухкаскадные ЭГУ со струйной трубкой и механической обратной связью по положению золотника.

Отличительными особенностями этих ЭГУ являются:

- повышенная надежность по засорению, так как минимальное поперечное сечение гидравлических трактов ЭГУ на порядок увеличено в сравнении с гидроусилителем типа “сопло-заслонка”;

- работоспособность при входных давлениях до 280 кгс/см² и температурах жидкости до 200°С;

- отсутствие резиновых уплотнений позволяет работать на любой жидкости без замены деталей;

- повышенное в сравнение со схемой "сопло-заслонка" усилие управления золотником;

- выходной расход от 1 до 100 л/мин при условном входном давлении 210 кгс/см²;

- высокая унификация деталей, узлов и технологических процессов (одинаковые электромеханические преобразователи, струйные усилители, уплотнения);

- встроенный преобразователь сигналов.

При внедрении в производство усилителей со струйной трубкой были решены многие впервые возникшие технологические вопросы по металлическим наружным уплотнениям, наружным уплотнениям посредством разъемных взаимозаменяемых прессовых соединений, изготовлению золотниковых пар с отклонением по геометрии до одного микрона, изготовлению деталей преобразователя сигналов с отверстиями 2…3 мм с микронной точностью, освоению изготовления сопел методом гальванопластики, освоению процесса лазерной сварки прецизионных деталей и др. ЭГУ со струйной трубкой нашли широкое применение в агрегатах разработки ММКБ «Родина».

В эти годы большое внимание уделялось внедрению в серийное производство изделий разработки предприятия.

На Павловском механическом заводе внедрялось семейство рулевых приводов РП55 - РП59 и их модификаций. Кроме них был освоен выпуск агрегатов РА73 для изделия 9М82. На заводе “Рассвет” осваивали выпуск модификаций ранее внедренных изделий АУ38Б-1, 6Ц.201В, СПК1А.

На Сарапульском электрогенераторном заводе был освоен выпуск блоков КУБ9Д и БУ2А.

К изготовлению изделий ММКБ «Родина» был подключен ряд новых заводов:

- завод “Гидромаш” г. Горький начал выпуск первых систем управления воздухозаборниками двигателей СУЗ9-1 и СУЗ9-3;

- завод КАПО в г. Куйбышеве начал выпуск рулевых приводов РП64Б и РП63А;

- завод “Гидроавтоматика” в г. Куйбышеве начал выпуск систем СУС7А‑3, а также переданных с завода “Рассвет” агрегатов управления АУ38Б и АУ35М;

- Оренбургский машиностроительный завод и завод “Прогресс” в г. Куйбышеве начали выпуск в 1974 году рулевых агрегатов РА46, переданных с Омского агрегатного завода;

- Днепропетровский агрегатный завод начал в 1972 году выпуск систем ЭГС40А по кооперации с Омским агрегатным заводом.

С 1972 года к работам по изделиям разработки ММКБ «Родина» приступили ремонтные заводы Министерства гражданской авиации:

- в 1972 году завод № 421ГА (г. Винница) по ремонту агрегатов РП48, ГБ2, Н2 для вертолета КА-26;

- в 1974 году завод № 411ГА (г. Минеральные воды) по ремонту агрегатов РП35 и ГБ2 для вертолета МИ-2.

К концу 1975 года изделия ОКБ изготавливались на 16-ти серийных заводах, а ремонт осуществлялся на 3-х ремонтных заводах.

По прежнему пользовались популярностью научно-технические конференции ОКБ: в апреле 1972 года была проведена Ш-я конференция,  а в апреле 1975 года – IV-я конференция.