1976 –1980 годы

Основными задачами ММКБ «Родина» в этот период времени были:

- обеспечение летных испытаний изделий разработки ОКБ и  эксплуатации их на объектах ТУ22М, ИЛ-76, ТУ-144, ТУ-144А, ТУ-154, 23-11, В12, КА-26, Д8;

- обеспечение бесперебойной работы серийных заводов по выпуску и ремонту агрегатов и систем для объектов ТУ22М, ТУ-144, ТУ-154, 23-11, Д8, ПМ, 4К80, 4К85 и др.;

- проведение работ по обеспечению заданных ресурсов для объектов ТУ‑154, ТУ-144, ТУ22М;

- изготовление опытных образцов для испытаний и обеспечение начала летной эксплуатации агрегатов и систем для аэробуса ИЛ-86;

- разработка большого объема конструкторской документации и изготовление опытных образцов агрегатов и систем для новых изделий ТУ‑160, АН-124, а также для других новых объектов (Т-10С, 11Ф35, ТУ-154Т, 3М-80, ЯК-42 и др.).

По изделию ТУ-160 работы начались в 1977 году.

Была разработана конструкторская документация:

- на систему управления воздухозаборником двигателя СУЗ11;

- на сервопривод СП200;

- на систему управления передней стойкой шасси СУС14;

- на систему перемещения предкрылков СПП5;

- на систему перемещения закрылков СПЗ5;

- на систему поворота консолей СПК5;

- на блок управления 6Ц.259 для систем СПП5, СПЗ5, СПК5;

- на блок управления 6Ц.260 для системы СУС14;

- на блок управления БУС8 для системы СУЗ11;

- на рулевой привод стабилизатора РП76;

- на вспомогательный рулевой привод РП77;

- на рулевой привод управления килем самолета РП79;

- на рулевой привод поворота консоли РП80-01 для системы СПК5;

- на суммирующий механизм СМК5 для системы СПК5;

- на рулевой привод перемещения предкрылков РП81 для системы СПП5;

- на рулевой привод перемещения закрылков РП80 для системы СПЗ5;

- на рулевой агрегат РА80 для сервопривода СП200;

- на агрегат управления панелью АУП6 для системы СУЗ11;

- на агрегат управления створкой АУС6 для системы СУЗ11;

- на аварийный автомат демпфирования АД1;

- на электрогидравлические усилители струйного типа 6Ц.209 для агрегатов АУ47, АУС6 и 6Ц.210 для агрегата АУП6;

- на клапан электрогидравлический 6Ц.154 для агрегата РА80.

Особенностью технических требований к гидроагрегатам изделия ТУ‑160 было обеспечение работоспособности и заданных характеристик при давлении рабочей жидкости 280 кгс/см² и температуре рабочей жидкости до 170°С. Это потребовало разработки тепловых стендов, а также стендов на давление 280 кгс/см² для испытаний агрегатов. Стенды для испытаний рулевых приводов изготавливались совместно со специализированным предприятием в г. Кимры и были установлены на филиале ОКБ в г. Старица Калининской обл.

Разработка техники для изделия ТУ-160 велась с широким использованием опыта и конструкторского задела более ранних разработок. При проектировании приводов получил развитие метод расчета на ЦВМ.

Электронные блоки впервые на предприятии разрабатывались с широким использованием печатных плат, унифицированных конструкций корпусов, применением полупроводниковых приборов и электронных схем. На предприятии был организован специализированный участок и внедрено изготовление печатных плат. Для блоков были разработаны функционально законченные узлы, печатные платы повышенной плотности печатного рисунка, широко использованы интегральные микросхемы средней степени интеграции и другие полупроводниковые электрорадиоэлементы. Печатный монтаж позволил повысить надежность и уменьшить габариты и массу изделий.  

Многоканальный следящий привод СП200 с агрегатом РА80 был впервые разработан с несвязанными выходными звеньями каналов и электронным контролем их работы.  Рулевой агрегат РА80 был выполнен одноканальным с встроенным устройством полного отключения. Это был принципиально новый подход к вопросам создания резервированных дистанционных систем управления.

Впервые в отечественном агрегатостроении были разработаны мощные рулевые приводы РП76, имеющие развиваемое усилие на штоке 70 тонн.

Принципиально новой разработкой был автомат аварийного демпфирования АД1, которая позволила решить задачи демпфирования самолета средствами гидромеханики при полном отказе резервированной электродистанционной СУП.

Для самолета ТУ-160 была разработана комплексная система механизации крыла, которая позволила значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета при условии обеспечения системой основных технических требований по развиваемой мощности, величине хода выходного звена привода, статической точности и ряда дополнительных требований по надежности и безопасности.

Комплексная система механизации крыла состоит из разработанных в ОКБ совмещенной системы управления закрылками и предкрылками (СПЗ5 и СПП5) и системы управления консолями (СПК5).

Надежность и безопасность системы механизации крыла была значительно повышена за счет следующих факторов: наличия гальванически несвязанных с основными каналами резервных каналов управления; совмещенного управления закрылками и предкрылками; работы основных каналов управления консолями в смешанном режиме (релейно-следящем и разомкнутом); отключения электропитания основных каналов управления в убранном положении поверхностей управления; наличия устройств, отключающих канал при ложных сигналах; наличия взаимоблокировки систем (исключающей возможность управления закрылками и предкрылками при положении консолей, отличном от исходного, а также исключающей управление консолями при неубранном положении закрылков и предкрылков).

В 1978-80 годах на все агрегаты объекта ТУ-160 была разработана конструкторская и технологическая документация, изготовлены первые образцы агрегатов и проведены доводочные испытания.

По изделию АН-124 в 1977-79 годах была разработана конструкторская документация на:

- систему автоматической загрузки САЗ2;

- следящий привод СП400 для системы улучшения устойчивости и управляемости СУУ-400;

- двухканальный рулевой агрегат РА79 для системы САЗ2;

- двухканальный рулевой агрегат РА81 для сервопривода СП400;

- агрегат отключения АО1 для системы САЗ2;

- рулевой привод РП72;

- рулевой привод РП68-02.

Принципиально новой работой была разработка впервые в мировой и отечественной практике многофункциональной электрогидравлической резервированной дистанционной системы с управлением по усилию САЗ2, которая выполняет функции автомата усилий, вспомогательного бустера, привода системы автоматического управления САУ и ограничителя предельных режимов.

Принципиально новыми были схема и конструкция рулевого агрегата РА79 с оригинальной конструкцией устройства коррекции, обеспечивающей силовую разгрузку подканалов агрегата, а также впервые созданного для резервированных дистанционных систем управления агрегата автоматического отключения отказавшего агрегата системы.

Особенности системы с управлением по усилию:

- многофункциональность СДУ по усилию и переход к одной функции на другую без каких-либо переключений, что увеличивает надежность всей системы управления;

- наиболее простое решение вопроса подключения параллельного привода САУ к проводке и вопросов реализации совмещенного управления;

- исключение необходимости постановки вспомогательного рулевого привода и специального отдельного автомата усилий;

- малое усилие страгивания (менее 5 кгс).

Для самолетов ТУ-144А и ТУ22М-03 в 1976-1980 годах шла отработка систем СУЗ10 (ТУ-144) и СУЗ10А (ТУ22М-03), при этом была произведена унификация агрегатов 6Ц.030А в обеих системах: для системы СУЗ10 была разработана модификация агрегата 6Ц.030А-02 со сниженными скоростями при подходе к упорам.

Системы СУЗ10 и СУЗ10А, разработанные вместо систем СУЗ9 различных модификаций, имели от них следующие схемные и конструктивные отличия:

1) повышена точность системы за счет разработки новых измерителей приведенных оборотов (ИСО);

2) разработаны более быстродействующие, с бóльшим расходом агрегаты управления панелями клина и створкой перепуска;

3) повышена контролеспособность системы за счет введения контроля по ошибке привода, которая не должна превышать заданной величины;

4) повышена термостойкость реле отношения давлений, что позволило приблизить его к месту отбора давлений и повысить точность;

5) реализовано требование по снижению веса аппаратуры при возросшем количестве выполняемых ею функций. Достигнуто это, в основном, за счет применения микроэлектроники в блоках и использования титана в агрегатах.

Разработка для систем СУЗ10 и СУЗ10А принципиальной схемы логики была проведена с применением интегральных микросхем (ИМС), так как построить логику на электромеханических коммутационных реле, как в системе СУЗ9, невозможно из-за их недостаточной надежности и больших размеров.

Конструктивно схема систем СУЗ10 и СУЗ10А, в отличие от СУЗ9, была выполнена в двух раздельных блоках: усиления (блок БУС5) и контроля (блок БК1А).

С целью дальнейшего повышения надежности электронных блоков систем СУЗ10 и СУЗ10А за счет внедрения современных, более стабильных элементов радиоэлектроники была разработана модификация блока БК1А – блок БК1М. Он представляет собой  электронный блок на полупроводниковой элементной базе с применением микросхем малой степени интеграции. Создание этого блока позволило снизить массу аппаратуры и внедрить более глубокий параметрический контроль, что существенно повысило показатели надежности системы и безопасность изделия в целом.

Таким образом, к началу 80-х годов ММКБ «Родина» было разработано следующее поколение электрогидравлических дистанционных систем управления, примененных на объектах “А40”, ТУ-160, АН-124.

Эти системы имеют следующие отличительные особенности от ранее разработанных систем:

- многофункциональность, то есть системы осуществляют не только функции дистанционного управления рулями по сигналам от датчиков положения штурвала, но и автоматическое управление по сигналам от вычислителей САУ, в том числе и по сигналам коррекции, поступающим от этих систем при дистанционном управлении;

- система встроенного контроля более разносторонняя, обеспечивающая отключение не только отказавшего канала, но и отдельных устройств и линий;

- в конструкции электронных блоков применена микроэлектроника с малой степенью интеграции (микросхемы серии 134 и 140, размещенные на печатных платах);

- в системах применены разветвленные средства наземного автоматизированного контроля НАСК и БАСК, для работы с которыми был внедрен тест-контроль.

В 1975-1980 годах были продолжены работы по передачи производства изделий на серийные заводы.

На заводе “Рассвет” освоен выпуск рулевых приводов РП67, РП68, РП71‑01, РП71-02.

Электронные блоки современной конструкции (с применением печатных плат) БК1А, БУС5, 6Ц.258, а также амортизационные рамы АР1А, АР2 были переданы в 1977 году на Сарапульский электрогенераторный завод.

На заводе “Гидроавтоматика” в г. Куйбышеве в 1978-80 годах был внедрен электрогидравлический усилитель 6Ц.210 струйного типа, а также агрегаты БП1А и АУ46-01.

Заводом “Гидромаш” г. Горький был освоен выпуск систем СУЗ10 и СУЗ10А.

К изготовлению изделий разработки ММКБ «Родина» подключился Первомайский машиностроительный завод. На этот завод было передано с завода ФЭД г. Харьков изготовление гидродвигателей Д1А-1 (1976 год) и Д1Б (1980 год).

В 1978 году ремонтный завод № 400 ГА приступил к ремонту агрегатов РП55-1, РП56, РП57, РП58, РП59, РП60-1 и РА56В-1 для самолета ТУ-154.

К концу 1980 года изготовление изделий ММКБ «Родина» осуществлялось на 16 серийных заводах, а ремонт – на 4-х ремонтных заводах.